Im November 1984 präsentiert Mercedes-Benz die mit viel Spannung erwartete neue Limousine der oberen Mittelklasse. An den Start geht die neue Baureihe 124 mit den Typen 200 D, 250 D, 300 D, 200, 230 E, 260 E und 300 E. Außerdem wird der 200 E für den Export nach Italien gebaut. Diese Fahrzeugfamilie wird als erste in der Geschichte der Stuttgarter Marke den Namen E-Klasse tragen. Noch kündigt sich der Nachfolger der Baureihe 123 aber als „Mittlere Mercedes-Klasse“ an. Darin spiegelt sich die Ära der Modelloffensive im Programm von Mercedes-Benz. Denn seit 1982 gibt es wieder einen Typ 190 (W 201), der allerdings als Vorläufer der C-Klasse unterhalb der E-Klasse in einem Marktsegment positioniert ist, das bei Mercedes-Benz Kompaktklasse heißt.

Der W 124 übernimmt Elemente dieses jungen, sportlichen und kompakten Automobils, setzt dabei aber eigenständige Maßstäbe in Technik und Design. Parallelen zur Kompaktklasse bestehen zum Beispiel in der Verwendung hochfester Stahlbleche sowie anderer gewichtsreduzierender Materialien. Trotz dieses Leichtbaus verbessern die Mercedes-Ingenieure die Fahrzeugsicherheit weiter, als Messlatte dienen W 201 und die S-Klasse W 126. Der Fahrgastraum der Baureihe 124 zeichnet sich durch hohe Seitenaufprall- und Überschlagfestigkeit aus und ist mit ausgeklügelten Deformationszonen im Vorbau und im Heck versehen. Das Kriterium des asymmetrischen Frontalaufpralls mit 40 Prozent Überdeckung und 55 km/h wird jetzt auch von der mittleren Baureihe erfüllt. Außerdem sind mögliche Kontaktzonen zum Schutz von Fußgängern und Zweiradfahrern stoßnachgiebig konzipiert.

Individualist mit stilistischen Familienmerkmalen

Die Gestaltung des W 124 zeigt eine Familienähnlichkeit zur Kompaktklasse. Insgesamt präsentiert sich die neue Typenreihe aber mit eigenständigen Design-Elementen, die erstmals verwendet werden und sachlich-funktionale Hintergründe haben. Für diese Formgebung zeichnen Bruno Sacco, Joseph Gallitzendörfer und Peter Pfeiffer verantwortlich. Das charakteristische Heck zum Beispiel, das sich nach hinten verjüngt und an den seitlichen Oberkanten stark abgerundet ist, wirkt sich besonders günstig auf den Luftwiderstand aus und geht auf Versuche im Windkanal zurück. Aus solchen aerodynamischen Optimierungen resultiert eine deutliche Senkung des Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Vorgängermodell. Zwei weitere typische Designmerkmale sind der trapezförmig weit heruntergezogene Kofferraumdeckel und die schrägen Innenkanten der fast quadratisch geformten Rückleuchten. Das ermöglicht eine besonders tief liegende Ladekante für den großen Kofferraum.

Der erheblich geringere cW-Wert im Vergleich zum Vorgänger aufgrund der Karosseriegestaltung bringt eine deutliche Verbesserung vor allem des Treibstoffverbrauchs. Von cW=0,44 in der Baureihe W 123 sinkt der Wert auf cW=0,29 bis 0,32, je nach Bereifung, Motorisierung und Kühlergröße mit entsprechender Durchströmung des Motorraums. Bei den T-Modellen sinkt er von cW=0,42 in der Baureihe 123 auf cW=0,34 bis 0,35.

Ein zunächst wenig auffälliges, aber bemerkenswert innovatives Konstruktionsdetail ist der hubgesteuerte Panorama-Scheibenwischer. Er wischt 86 Prozent der Windschutzscheibe sauber – das ist zur Vorstellung des W 124 das weltweit größte Wischerfeld eines Pkw. Durch eine der Drehbewegung überlagerte Hubbewegung sind die oberen Ecken der Windschutzscheibe weitaus effizienter freizuwischen als mit einem konventionellen Einarmwischer. Elektrisch beheizte Scheibenwaschdüsen gehören bei allen Modellen der Baureihe zur Serienausstattung.

Die Epoche der deutlichen Unterschiede zwischen starken Sechszylindermodellen und Vierzylindervarianten mit moderater Leistung ist 1984 vorbei. Das zeigt die Ausstattung des W 124: Äußerlich sind alle Modelle der Baureihe nahezu vollkommen identisch. Unterschiede gibt es nur im Endschalldämpfer, der sich bei den Sechszylindertypen zweiflutig präsentiert, und in der Bugschürze, die beim 300 D und den Fahrzeugen mit Klimaanlage lamellenartige Lufteinlassschlitze zeigt.

Fahrgestell und Motoren

Die schon aus der Kompaktklasse bekannten Vorder- und Hinterachskonstruktionen sorgen für hervorragende Fahreigenschaften. Dazu gehören eine an einzelnen Dreiecks-Querlenkern geführte Dämpferbein-Vorderachse mit Bremsnick-Abstützung sowie eine Raumlenker-Hinterachse, bei der jedes Hinterrad an fünf unabhängigen Lenkern geführt wird.

Zahlreiche Motoren der Baureihe 124 haben die Ingenieure neu entwickelt. Von Grund auf neu konstruiert sind zum Beispiel die Sechszylinder-Einspritzmotoren vom Typ M 103 mit 2,6 und drei Liter Hubraum in den Typen 260 E (125 kW/170 PS) und 300 E (140 kW/190 PS). Zu einer als Baukastenreihe konstruierten neuen Dieselmotoren-Generation gehören alle drei Selbstzünder der Baureihe 124. Der OM 601 des Typ 200 D (53 kW/72 PS) arbeitet mit gleichen Leistungsdaten auch im Typ 190 D der Kompaktklasse. Neu in der Baureihe 124 sind die Fünfzylinderversion OM 602 mit 2,5 Liter Hubraum im Typ 250 D (66 kW/90 PS) und der Dreiliter-Sechszylinder OM 603 im Typ 300 D (80 kW/109 PS). Die Vierzylinder-Aggregate des Mercedes-Benz 200 (80 kW/109 PS) und des Typ 230 E (100 kW/136 PS) stammen noch von der Vorgängerbaureihe123 und gehören zur Motorenfamilie M 102, der auch der Motor des Typ 200 E entstammt.

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1985: Die zweite Generation des T-Modells

Die Geschichte der Baureihe 124 ist geprägt von einer bisher unerreichten Vielfalt der Modelle, Karosserieformen und Innovationen. Einen wichtigen Schritt dabei markiert die Präsentation des T-Modells S 124 im September 1985 auf der Frankfurter IAA. Diese zweite Generation des sportlichen Lifestyle-Kombis von Mercedes-Benz entspricht technisch und stilistisch weitgehend den Limousinen: Abgesehen von der abweichenden Heckgestaltung, dem höheren Dach und den daraus resultierenden Änderungen gibt es keine Unterschiede in der Karosserie. Auch Aggregate, Bremsanlage und Fahrwerk sind lediglich der höheren Nutzlast angepasst, sonst aber nahezu unverändert von den Limousinen übernommen. Die T-Modelle haben eine Raumlenker-Hinterachse, nun allerdings serienmäßig mit hydropneumatischer Niveauregulierung kombiniert, sowie eine Dämpferbein-Vorderachse.

Auch den in den Limousinen erreichten Sicherheitsstandard übernehmen die Konstrukteure für die T-Modelle weitmöglich. Insbesondere in die Entwicklung des hinteren Karosserieüberhangs, eines bei Vollheck-Limousinen besonders kritischen Bereichs, fließen dabei neueste Erkenntnisse der Sicherheitsforschung ein. Ein Beispiel dafür ist der Kraftstofftank, bei den T-Modellen konstruktionsbedingt unter dem Fahrzeugboden aufgehängt. Er erhält eine spezielle Form mit schrägen Anlaufflächen auf der Tankoberseite und dem Fahrzeugboden. Das gewährleistet, dass der Tank bei einem Heckaufprall mit Längsträgerverformung nach unten weggedrückt und dabei von Fangseilen gehalten wird, ohne auf die Fahrbahn aufzuschlagen.

Große Schnittmenge bei den Motoren

Die nahe Verwandtschaft zwischen Limousine und T-Modell zeigt sich auch in der Motorisierung: Die ursprüngliche Modellpalette umfasst sieben Typen, deren Motoren mit einer Ausnahme auch bei den Limousinen zum Einsatz kommen: Den 105 kW (143 PS) starken Dreiliter-Sechszylinder-Turbodiesel OM 603 A des Typ 300 TD Turbo entwickeln die Mercedes-Benz Ingenieure aus dem Saugmotor der Limousine. In abgewandelter Form kommt der aufgeladene Selbstzünder auch im S-Klasse-Exportmodell Typ 300 SDL zum Einsatz. Umgekehrt fehlen aus dem Motorenangebot der Limousinen der 2,6-Liter-Ottomotor und der Dreiliter-Saugdiesel beim Debüt des T-Modells.

Wie in der Mittelklasse-Baureihe von Mercedes-Benz seit Jahrzehnten üblich, sind von der Baureihe 124 auch Fahrgestelle mit Teilkarosserie lieferbar, die von Aufbauherstellern im In- und Ausland zu Krankenwagen, Bestattungswagen oder anderen Sonderausführungen ausgebaut werden. Ein Novum ist, dass diese Fahrgestelle nun erstmals auf den T-Limousinen basieren und zusammen mit diesen auch in Bremen gefertigt werden. Neben der Variante mit normalem Radstand, von der die Typen 250 D und 230 E verfügbar sind, gibt es zusätzlich auch wieder eine verlängerte Ausführung, die als Typen 250 D, 230 E und 260 E angeboten wird. Krankenwagen-Aufbauten auf diesen Fahrgestellen entstehen vornehmlich bei Binz in Lorch, Miesen in Bonn und Visser in Leeuwarden/Niederlande. Zu den bekanntesten Herstellern von Bestattungswagen auf 124er-Basis gehören die Karosseriebau-Unternehmen Pollmann in Bremen, Rappold in Wülfrath, Stolle in Hannover und Welsch in Mayen.

1985: 4MATIC ist Allradkultur auf Mercedes-Benz Niveau

Gleichzeitig mit den T-Modellen stellen die Stuttgarter im Rahmen des „Mercedes-Benz Fahrdynamik-Konzepts“ den automatisch schaltenden Vierradantrieb 4MATIC vor. Dieses Allradsystem steht für die Sechszylindertypen der Baureihe 124 zur Verfügung. Neben der komplexen Regelungselektronik besteht die 4MATIC aus einem kompletten zusätzlichen Vorderradantrieb mit Verteilergetriebe und Differential; letzteres ist wegen der Einbauverhältnisse im Motorraum in die Ölwanne integriert.

Der hohe technische Aufwand dieses perfektionierten Vortriebssystems schlägt sich im Verkaufspreis nieder: Die Typen 260 E 4MATIC, 300 E 4MATIC, 300 TE 4MATIC, 300 D 4MATIC und 300 TD Turbo 4MATIC, deren Auslieferung 1987 beginnt, sind fast 12 000 DM teurer als ihre hinterradgetriebenen Pendants. Zum „Mercedes-Benz Fahrdynamik-Konzept“ gehören neben dem automatisch zuschaltenden Vierradantrieb 4MATIC auch das Automatische Sperr-Differential (ASD) und die Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) – insgesamt bietet Mercedes-Benz damit in diesem Paket drei abgestufte elektronisch-automatische Fahrdynamik-Systeme; sie nutzen alle die Signale des Anti-Blockier-Systems.

1986: Katalysator bei allen Mercedes-Pkw serienmäßig

Bereits von September 1985 an steht für alle benzingetriebenen Modelle der Baureihe, ausgenommen den vergaserbestückten Typ 200, auf Wunsch eine geregelte Abgasreinigungsanlage mit Dreiwege-Katalysator zur Verfügung. Alternativ ist die sogenannte „RÜF-Version“ erhältlich, bei der das Fahrzeug ohne Katalysator und Lambdasonde, aber mit dem multifunktionalen Gemischaufbereitungs- und Zündsystem (MF-System) ausgeliefert wird. So ist eine Nachrüstung mit geregeltem Katalysator jederzeit und ohne Probleme möglich. Diese Regelung gestattet dem Kunden größtmögliche Flexibilität, was den Zeitpunkt der Umrüstung betrifft. In den 1980er Jahren ist das ein erheblicher Vorteil, denn die Versorgung mit bleifreiem Kraftstoff ist noch nicht flächendeckend gesichert. Die Sechszylindermodelle werden serienmäßig in RÜF-Ausführung geliefert. Die Leistung sinkt durch die Umstellung auf das MF-System geringfügig. Beim 230 E gibt es die RÜF-Version zunächst nur als Sonderausstattung.

Von September 1986 an ist dann auch das Vergasermodell mit Abgasreinigungsanlage erhältlich. Somit gehört zu diesem Zeitpunkt der geregelte Katalysator bei allen Mercedes-Benz Pkw-Modellen mit Otto-Motor zur Serienausstattung. Die Rückrüstfahrzeuge sind jetzt (mit entsprechendem Preisabschlag) nur noch auf Wunsch lieferbar. Dieses Angebot endet im August 1989.

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1987: Das Coupé kommt

Im Jahr 1987 erweitert Mercedes-Benz das Typenprogramm der Baureihe 124 nochmals. Zunächst debütieren im März auf dem Genfer Automobil-Salon zwei Coupé-Typen, die als dritte Karosserievariante das Angebot vervollständigen. Wie in der Baureihe 123 besteht technisch und stilistisch eine enge Verwandtschaft zur Limousine. Allerdings wird die Bodengruppe des Viertürers so verändert, dass das Coupé einen um 8,5 Zentimeter kürzeren Radstand erhält. Das unterstreicht den sportlichen Charakters des Zweitürers und macht ihn zu einer konstruktiv und formal völlig eigenständigen Karosserievariante. Die Gemeinsamkeiten mit der Limousine beschränken sich auf den Vorbau und die Heckleuchten.

Den in den Limousinen der Baureihe 124 erreichten Sicherheitsstandard übernehmen die Ingenieure auch für die Coupés. Das Fehlen der B-Säulen wird dabei durch verstärkte A-Säulen, Seitenschweller und Türen sowie einen besonders hohen Anteil an hochfesten Stahlblechen kompensiert. Neue Wege gehen die Konstrukteure beim Dachabschluss: Die Innenverkleidung des Dachs wird ein Stück unter die Heckscheibe gezogen, was der Sicherheit und dem Komfort der Fondpassagiere zugute kommt: Im Gefahrenfall befinden sich weder Blech- noch Scheibenkante im Kopfbereich. Und da das Dach trotz der Coupéform erst weit hinten schräg abfällt, steht den Fondpassagieren deutlich mehr Kopffreiheit zur Verfügung, als man von einem Coupé gewohnt ist. Optisch kaschiert wird der Überlappungsbereich durch ein dunkles Raster auf der Scheibe.

Ein charakteristisches Design-Element, das die Eigenständigkeit der Coupés gegenüber den anderen Karosserievarianten der Baureihe dokumentiert, sind die Flankenschutz-Leisten mit integrierten Längsschweller-Verkleidungen. Zwischen den Radausschnitten auf Höhe der Stoßfänger angeordnet, bilden sie die optische Verbindung zwischen Bug- und Heckschürze und sind wie diese in Metallic-Kontrastfarben lackiert.

Die Modellpalette umfasst zunächst die Typen 230 CE und 300 CE. Deren Motoren, ein 2,3-Liter-Vierzylinder und ein Dreiliter-Sechszylinder mit mechanisch-elektronisch gesteuerter Benzineinspritzung, entsprechen den jeweiligen Limousinen. Hinsichtlich der mechanischen Komponenten gleichen die Coupés ohnehin vollkommen ihren viertürigen Pendants. Äußerlich sind die Typen 230 CE und 300 CE nur am Doppelrohr-Auspuff des Sechszylinders und am Typenschild zu unterscheiden.

Weitere Diversifikation

Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt/Main im September 1987 folgen zwei neue Limousinen, die Typen 300 D Turbo und 300 D Turbo 4MATIC. Beide haben das Turbodiesel-Aggregat, das bereits zwei Jahre zuvor in den entsprechenden T-Modellen präsentiert worden ist. Eine Weltneuheit stellt dabei nur die 4MATIC-Version dar, der konventionell angetriebene Typ 300 D Turbo gehört seit April 1986 zum Verkaufsprogramm der amerikanischen Vertriebsgesellschaft MBNA. Die Turbodiesel unterscheiden sich äußerlich von den anderen Typen der Baureihe durch fünf zusätzliche Luftansaugkiemen im rechten Vorderkotflügel.

Zwei weitere Modelle folgen im September 1988 auf dem Pariser Automobil-Salon. Der Typ 200 E mit dem bewährten Zweiliter-Einspritzmotor des Typ 190 E ist nun nicht mehr allein für den italienischen Markt verfügbar, wie in den Jahren zuvor, und damit keine ganz echte Premiere. Der Typ 250 D Turbo dagegen ist durch einen Griff in den Motoren-Baukasten neu entstanden. Er entspricht prinzipiell dem Typ 250 D, wird jedoch von einer modifizierten Version des aufgeladenen 2,5-Liter-Dieselmotors angetrieben, der bereits in der Kompaktklasse verwendet wird.

1988: Sauberere Turbodiesel

Bei den ab September 1988 wirksamen Änderungen, die zeitgleich auch bei dem Dreiliter-Turbodiesel erfolgen, steht eine Verringerung des Partikelausstoßes durch Verbesserung des Verbrennungsablaufs im Vordergrund. Erreicht wird dieses Ziel mittels Verwendung einer neu konstruierten Vorkammer mit Schrägeinspritzung, die eine effizientere Verbrennung gewährleistet. Angenehmer Nebeneffekt der neuen Diesel-Technologie ist eine Leistungssteigerung von 2,9 kW (4 PS) bei beiden Motoren. Das äußere Erscheinungsbild des Typ 250 D Turbo entspricht hinsichtlich der zusätzlichen Lufteinlassöffnungen dem Schwestermodell mit Dreiliter-Maschine.

Alle Typen der Baureihe erhalten im September 1988 eine erweiterte Serienausstattung, zu der nun auch das Anti-Blockier-System ABS und ein beheizter rechter Außenspiegel gehören. Die aus der S-Klasse übernommene Scheibenwaschanlage wird bei dieser Gelegenheit mit einem beheizten Waschbehälter sowie beheizten Düsen und Schläuchen versehen.

1989: Initiative Diesel ’89

Im Rahmen der Initiative „Diesel ’89“ werden im Februar 1989 auch die nicht aufgeladenen Diesel-Pkw mit überarbeiteten Motoren ausgerüstet: Sie erhalten ebenfalls die neuen Vorkammern mit Schrägeinspritzung. Auch bei den Saugmotoren wirkt sich die neue Diesel-Technologie in einer Leistungssteigerung von 2,2 kW (3 PS) beim Typ 200 D, beziehungsweise 2,9 kW (4 PS) bei den Typen 250 D und 300 D aus. Außerdem bekommen die Einspritzpumpen aller Diesel-Saugmotoren eine Höhenkorrekturdose, um die Emissionen auch bei Höhenbetrieb niedrig zu halten. Die verbesserten Typen, deren Partikelemission um 40 Prozent sinkt, erfüllen auch ohne Rußfilter die strengen in den USA geltenden Partikelgrenzwerte und arbeiteten nahezu rauchfrei. Noch weiter reduziert werden die Schadstoffemissionen mit Hilfe einer aufwändigen Abgasreinigungsanlage, bei der ein speziell für Dieselmotoren entwickelter Oxidationskatalysator mit einer sorgfältig abgestimmten Abgasrückführung kombiniert wird. Dieses sehr effiziente System ist von Oktober 1990 an für Diesel-Pkw mit Saugmotor, ein halbes Jahr später dann auch für die Typen mit Turbomotor als Sonderausstattung erhältlich.

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1989: Modellpflege für die mittlere Klasse

Im September 1989 zeigt Mercedes-Benz auf der Frankfurter IAA ein komplett überarbeitetes Modellprogramm der mittleren Klasse. Im Vordergrund der Modellpflege stehen die stilistische Überarbeitung der Karosserie und die Neugestaltung des Innenraums. Auffälligstes Erkennungsmerkmal der modellgepflegten Typen sind die seitlichen Flankenschutz-Leisten mit integrierten Längsschweller-Verkleidungen, die in analoger Form zweieinhalb Jahre zuvor schon die Coupé-Modelle erhalten hatten. An ihrer Oberkante sind nun zusätzlich schmale Zierleisten aus poliertem Edelstahl angebracht, die sich auf der Oberseite von Bug- und Heckschürze fortsetzen und den vielfach vermissten Chromglanz nach langer Enthaltsamkeit in dezenter Form zurückbringen. Dazu kommen verchromte Zierstäbe an den Türgriffen und geänderte Radzierblenden, bei denen der Mercedes-Stern und ein schmaler Zierring am Umfang ebenfalls verchromt sind. Eine weitere Neuerung stellen die in Wagenfarbe lackierten Außenspiegelgehäuse dar. Neu gestaltet präsentiert sich auch der Innenraum, der vorn und hinten verbesserte Sitze erhält und mit zahlreichen Detailverbesserungen aufgewartet.

Für alle Typen der Baureihe 124 mit Ausnahme der 4MATIC-Varianten steht von September an das bereits von den Kompaktklasse-Modellen bekannte Sportline-Paket als Sonderausstattung zur Verfügung. Äußere Merkmale sind das Sportfahrwerk mit Breitreifen der Dimension 205/60 R 15 auf Leichtmetall- oder Stahlfelgen 7 J x 15 und eine deutlich tiefergelegte Karosserie. Zum weiteren Ausstattungsumfang gehört neben straffer abgestimmten Federn und Stoßdämpfern eine modifizierte Innenausstattung mit Lederlenkrad und -schalthebel sowie Einzelsitze vorn und hinten.

Vierventiltechnik in der Baureihe 124

Das überarbeitete Typenprogramm der Baureihe 124 bietet auch fünf gänzlich neue Modelle. So gibt es für Limousine, Coupé und T-Modell nun einen Dreiliter-Sechszylindermotor mit Vierventiltechnik und verstellbarer Einlassnockenwelle. Das Aggregat stammt aus dem Sportwagentyp 300 SL-24. Bei den Typen 300 E-24, 300 CE-24 und 300 TE-24 kann aufgrund der abweichenden Einbauverhältnisse aber nicht der gleiche Katalysator-Querschnitt wie im SL verwendet werden. Deshalb fällt die Nennleistung von 162 kW (220 PS) um 8,1 kW (11 PS) niedriger aus als im Sportwagen (170 kW/231 PS).

Neben diesen neuen Topmodellen der Baureihe stellen die Stuttgarter in Frankfurt als vierte Karosserie-Variante der mittleren Klasse eine Limousine mit verlängertem Radstand vor. Damit gibt es nach vierjähriger Unterbrechung wieder eine Langversion im Verkaufsprogramm. Entwickelt wird der lange Aufbau in enger Zusammenarbeit mit der Firma Binz in Lorch, die dann auch in der Serienfertigung die Rohbauarbeiten durchführt.

Der Radstand wächst um 80 Zentimeter auf 3,60 Meter, auch die Gesamtlänge legt um das gleiche Maß zu. Im Gegensatz zu ihren Vorgängermodellen präsentieren sich die Typen 250 D lang und 260 E lang mit sechs Türen und einer vollwertigen mittleren Sitzbank, die hinsichtlich Sitztiefe und Lehnenhöhe der Fondsitzreihe nahezu gleichkommt. Die Serienproduktion der Langlimousinen beginnt im Mai 1990.

1990: Der 500 E setzt V8-Maßstäbe

Auf dem Pariser Salon im Oktober 1990 fährt der Typ 500 E vor, neues Topmodell der Baureihe 124, zugleich die erste E-Klasse mit einem V8-Motor. Die Serienfertigung beginnt im Februar 1991. Äußerlich ist der Typ 500 E erst auf den zweiten Blick von seinen Schwestermodellen zu unterscheiden. Dafür sind die inneren Werte umso überzeugender: Der Neuling hat einen 240 kW (326 PS) starken Fünfliter-V8-Vierventilmotor, der auf dem bewährten Triebwerk des 500 SL basiert und geradezu atemberaubende Fahrleistungen ermöglicht. Mit dem serienmäßigen Viergang-Automatikgetriebe erreicht die Limousine aus dem Stand in 5,9 Sekunden 100 km/h, und die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h automatisch abgeregelt. Die serienmäßige Ausstattung mit der Antriebs-Schlupf-Regelung ASR verhindert das Durchdrehen der Antriebsräder auch bei Vollgas.

Zur Verbesserung des Emissionsverhaltens ist das Volumen des zweiflutig ausgebildeten Katalysators von 3,9 auf 5,8 Liter erhöht; unterstützend wirken die Sekundärlufteinblasung und die Abgasrückführung. Im Typ 500 E kommt erstmals eine neue Variante des V8-Vierventilers zum Einsatz, die sich nicht nur durch eine andere Einspritzanlage, sondern darüber hinaus auch durch ein geändertes Kurbelgehäuse von der aus dem SL bekannten Ausführung unterscheidet. Anstelle der mechanisch-elektronisch gesteuerten Bosch KE-Jetronic greifen die Motorkonstrukteure dabei erstmals zur elektronisch gesteuerten Bosch LH-Jetronic mit Luftmassenmessung. Tiefgreifender sind die Änderungen am Motorblock, der nun die gleiche Deckhöhe aufweist wie sein kleinerer Bruder mit 4,2 Liter Hubraum.

Zu den charakteristischen Erkennungsmerkmale des Typ 500 E gehören dezent verbreiterte Kotflügel, in die Bugschürze integrierte Nebelscheinwerfer sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder im Achtloch-Design mit Breitreifen der Dimension 225/55 ZR 16. Die Karosserie ist gegenüber den restlichen Typen um 23 Millimeter tiefergelegt; zum Ausgleich der zuladungsbedingten Einfederung wird die Hinterachse serienmäßig mit hydropneumatischer Niveauregulierung ausgerüstet. Die Produktion des bei seinem Erscheinen fast 135 000 DM teuren Exklusivmodells erfolgt in enger Zusammenarbeit mit Porsche. Der Aufbau der Rohkarosserie und die Endmontage werden bei Porsche in Stuttgart-Zuffenhausen ausgeführt, während das Werk Sindelfingen für die Lackierung und Auslieferung verantwortlich bleibt.

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1991: Der 124 fährt offen

Im September 1991 zeigt Mercedes-Benz als weitere Karosserievariante der Baureihe 124 den Typ 300 CE-24 Cabriolet, die Produktion beginnt 1992. Nach genau 20-jähriger Unterbrechung ist damit nun wieder ein viersitziges Cabriolet in der mittleren Klasse verfügbar. Die Entwicklung des Cabrio nimmt das Coupé zur Grundlage. Mit hohem konstruktivem Aufwand wird der Zweitürer für die Rolle als offenes Fahrzeug vorbereitet – allein zur weiteren Versteifung der Karosserie müssen rund 1000 Teile neu konstruiert werden. Insgesamt braucht jedes Cabrio mehr als 130 Kilogramm zusätzliches Blech, um die fehlenden 28 Kilogramm des Coupé-Dachs statisch zu kompensieren. Karosserieschwingungen, eine systembedingte Schwäche offener Fahrzeuge, werden durch vier Schwingungstilger beseitigt, die im linken Dämpferbein, im Dachrahmen und in den seitlichen Kofferraummulden angebracht sind.

Um das Fehlen des seitlichen Dachrahmens weitgehend zu kompensieren, sind die A-Säulen im knickgefährdeten Bereich mit innenliegenden Profilblechen zu einer stabilen Einheit verschweißt. Ein vollwertiges Sicherheitssystem bringt die Kombination dieser A-Säule mit einem automatischen Überrollbügel. Eigens für den Typ 300 CE-24 Cabriolet wird ein hinter den Fondsitzen angeordneter Linearbügel entwickelt, der bei einem drohenden Überschlag innerhalb von 0,3 Sekunden nahezu senkrecht nach oben fährt und gleichzeitig als Kopfstütze für die Fondpassagiere dient. Zu diesem Zweck kann der Überrollschutz auch manuell ausgefahren und wieder abgelegt werden.

Das voll versenkbare Verdeck überzeugt durch eine Fülle durchdachter technischer Details. In versenktem Zustand nimmt die 43 Kilogramm schwere, hochpräzise Konstruktion mit 27 Gestängeteilen und 34 Gelenken nur ein Volumen von 80 Litern ein, sodass der Kofferraum immer noch großzügig bemessen ist. Die große heizbare Heckscheibe aus Sicherheitsglas ist durch einen Doppelrahmen bündig mit der Außenhaut verschraubt und bietet verzerrungsfreie Sicht nach hinten. Zur Erhöhung des Bedienkomforts gibt es als Sonderausstattung eine elektrohydraulische Verdeckbetätigung. Zehn Ventile und zwölf elektrische Endschalter kontrollieren den fehlerfreien Ablauf der drei Schwenkbewegungen sowie das korrekte Einrasten der verschiedenen Verschlüsse und überwachen den geschlossenen Zustand während der Fahrt.

1992: Zwei Millionen Fahrzeuge der Baureihe 124

Im Juni 1992 läuft das 2 000 000. Fahrzeug der Baureihe 124 vom Band. Nur wenige Wochen später erhält die mittlere Klasse erneut eine große Modellpflege. Diesmal legt Mercedes-Benz den Schwerpunkt auf Motor und Ausstattung. Die Benziner präsentieren sich mit einer gründlich überarbeiteten Motorenpalette, die komplett auf Vierventiltechnik und – beim 2,2-Liter-Aggregat – auf zwei obenliegende Nockenwellen mit verstellbarer Einlassnockenwelle umgestellt ist: Aus der neuen Motorenfamilie M 111 kommen die Vierzylinder-Aggregate mit zwei und 2,2 Liter Hubraum, die in den Typen 200 E (100 kW/136 PS) und 220 E (110 kW/150 PS) arbeiten. Die neuen Motoren zeichnen sich durch gesteigerte Leistung und höheres Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich aus; der Kraftstoffverbrauch wird dennoch reduziert. Durch Anhebung des Katalysatorvolumens verringert sich außerdem die Schadstoff-Emission.

Als Nachfolger der Zweiventil-Sechszylinder und des Dreiliter-Vierventilers treten die Vierventil-Aggregate mit 2,8 und 3,2 Liter Hubraum in den Typen 280 E (145 kW/197 PS) und 320 E (162 kW/220 PS) an. Diese Motoren sind zwar wie der seitherige Dreiliter-Vierventiler der Baureihe M 104 zugeordnet, weisen aber ein geändertes Verhältnis von Bohrung/Hub auf. Alle Vier- und Sechszylinder haben jetzt die gleiche Bohrung. Das erleichtert eine flexible und wirtschaftliche Fertigung. Der neue 2,8-Liter-Motor übertrifft die bewährten Zweiventiler der Typenfamilie M 103 hinsichtlich Leistung und Drehmoment, ohne einen höheren Kraftstoffverbrauch zu haben. Bei der 3,2-Liter-Variante, die sich bereits in der S-Klasse bewährt, bleibt die Nennleistung im Vergleich zum seitherigen Dreiliter-Vierventiler zwar gleich, wird aber früher erreicht. Trotz der offenkundigen Vorzüge des neuen Aggregats bleibt der Dreiliter-Motor bei den 4MATIC-Typen und dem Cabriolet zunächst weiter im Programm.

Außer der neuen Motorenpalette für die Benziner umfasst die Modellpflege eine deutlich aufgewertete Serienausstattung für alle Modelle der mittleren Klasse. Zum serienmäßigen Lieferumfang gehören von Oktober 1992 an Airbag, Zentralverriegelung sowie elektrisch verstellbare Außenspiegel links und rechts. Außerdem werden nun auch die Vierzylindertypen ohne Aufpreis mit Fünfgang-Getriebe ausgerüstet.

Mercedes-Benz 400 E nun auch in Europa

Gleichzeitig mit den modellgepflegten Typen der mittleren Klasse erscheint auf dem europäischen Markt auch der neue Typ 400 E. Diese Variante des W 124 wird bereits seit September 1991 für den Export in die USA und nach Japan produziert. Als neuer Spitzentyp bei den Volumenmodellen bietet der Wagen den aus der S-Klasse bekannten 4,2-Liter-V8-Motor mit Vierventiltechnik und mobilisiert 205 kW (279 PS). Die Fahrleistungen entsprechen zwar nicht ganz dem Niveau des 500 E, sind aber dennoch sehr ansehnlich: Mit dem serienmäßigen Viergang-Automatikgetriebe braucht der 400 E aus dem Stand 6,8 Sekunden bis auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist ebenfalls elektronisch auf 250 km/h begrenzt. Von außen ist der Typ 400 E nur am Typenschild von seinen Klassenbrüdern zu unterscheiden. Unter dem Blech gibt es dagegen einige Abweichungen. So ist die Rohbaustruktur wegen des großen Motors geändert. Teile des Fahrwerks stammen von den SL-Typen. Die Abgasanlage schließlich entspricht dem Typ 500 E.

1993: Vierventil-Diesel

Als Weltneuheit kommt 1993 die Vierventiltechnik auch bei den Dieseltypen zum Einsatz. Die neue Technologie gewährleistet nicht nur ein erhöhtes Drehmoment- und Leistungsangebot über einen deutlich erweiterten Drehzahlbereich, sondern senkt auch den Kraftstoffverbrauch bei Volllast um bis zu 8 Prozent. Dazu wird die Partikelemission im Abgas durch den optimierten Verbrennungsablauf um rund 30 Prozent verringert. Mercedes-Benz rüstet nur die Fünfzylinder- und Sechszylinder-Saugmotoren auf Vierventiltechnik um, beim Zweiliter-Vierzylinder und den beiden Turbomotoren bleibt es dagegen bei zwei Ventilen pro Zylinder. Die Frischluftansaugung erfolgt bei den Vierventil-Dieseltypen wie schon bei den Turbo-Varianten über fünf Luftschlitze im rechten Vorderkotflügel. Um die Umweltverträglichkeit weiter zu verbessern, werden von Juni 1993 an alle Dieseltypen der Baureihe 124 serienmäßig mit Abgasrückführung und Oxidationskatalysator ausgestattet.

Im Rahmen der Modellpflegemaßnahmen wird auch der 2,8-Liter-Sechszylindermotor des Typ 280 E noch einmal im Detail verändert. Diesmal geht es aber nicht in erster Linie um die Technik. Vielmehr wird die Nennleistung um 3 kW (4,1 PS) auf 142 kW (193 PS) reduziert. Das führt innerhalb Deutschlands zu einer günstigeren Einstufung in der Haftpflichtversicherung.

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Stilistische Aktualisierung

Von Juni 1993 an überarbeiten die Mercedes-Benz Designer die Karosserie aller Modelle der Baureihe 124, aktualisieren sie stilistisch und passen sie den anderen Typenreihen an. Auffälligstes Kennzeichen der modifizierten Fahrzeuge ist die nach dem Vorbild der S-Klasse umgestaltete Kühlermaske. Dieser sogenannte Plakettenkühler zeigt einen im Vergleich zur bisherigen Ausführung wesentlich schmaleren Chromrahmen, und der Mercedes-Stern sitzt wie bei den S-Klasse Limousinen auf der Haube. Verändert sind auch die Leuchteinheiten: farblose Deckgläser an den vorderen Blinkleuchten und bichromatische Abdeckungen an den Heckleuchten.

Änderungen gibt es außerdem an der Form des Kofferraumdeckels, bei den Rädern und den Stoßfängern. Unter anderem bekommen die Stahlscheibenräder neue Radzierblenden im Sechsloch-Design, und die Schutzleisten der Stoßfänger sind nun in der Farbe der Anbauteile lackiert. Die Schutzleiste des Heckstoßfängers wird außerdem bis zu den Radausschnitten verlängert.

Von der mittleren Klasse zur E-Klasse

Mit dem Verkaufsbeginn der überarbeiteten Modelle tritt im Juni 1993 für die Baureihe 124 eine neue Nomenklatur in Kraft. Analog zur S-Klasse und zur neuen C-Klasse heißt die mittlere Klasse jetzt E-Klasse. Auch die Typenbezeichnungen folgen damit nun einem modifizierten System, bei dem ein Buchstabenkürzel die Klassenzugehörigkeit dokumentiert. Darauf folgt eine dreistellige Zahl, die nach wie vor auf dem Hubraum basiert. Das früher übliche E als Zusatzkennzeichnung für Ottomotoren mit Einspritzung würde vielleicht verwirren. Aber dieses Kürzel entfällt, da es keine Vergasermotoren mehr im Programm gibt. Auch auf eine Verschlüsselung der ohnehin ersichtlichen Karosserievarianten wie Coupé und Kombi wird künftig verzichtet.

Bei den dieselgetriebenen Modellen ersetzt ein nachgestelltes „Diesel“ oder „Turbodiesel“ die bisher gängigen Kürzel. So erhält beispielsweise der 300 D durch Anwendung der neuen Regeln die Bezeichnung E 300 Diesel. Der rechts auf dem Kofferraumdeckel angebrachte Schriftzug „DIESEL“ kann allerdings, wie überhaupt das gesamte Typenschild, auf Wunsch weggelassen werden. Mit Einführung der neuen Nomenklatur wird auch der Typ 400 E, seinem tatsächlichen Hubraum entsprechend, in E 420 umbenannt. Schon vor der Modellpflege hat der Typ 400 E im März 1993 an den Vorderrädern die Bremsanlage des Mercedes-Benz 600 SL erhalten. Um dafür Platz zu schaffen, kommen spezielle Achtloch-Leichtmetallfelgen der Größe 7Jx16 H2 ET 45 zum Einsatz, die Reifen der Dimension 215/55 ZR 16 tragen.

Noch mehr sportlichen Nachdruck verbreitet das neue Spitzenmodell vom Typ E 60 AMG, das der Haustuner mit dem Sechsliter-V8-Motor M 119 anbietet. Die Leistung des Boliden beträgt 280 kW (381 PS) bei 5600/min. Auch Coupé und Cabrio werden von AMG in der Leistung gesteigert: Die Typen E 36 AMG mit 200 kW (272 PS) bei 5750/min kommen ebenfalls 1993 auf den Markt. Sie haben einen 3,6-Liter-Motor, der auf dem 3,2-Liter-Aggregat M 104 basiert.

Abschied von der ersten E-Klasse

Im Juni 1995, zwei Jahre nach den letzten umfassenden Modellpflegemaßnahmen, stellt Mercedes-Benz die E-Klasse-Limousinen der Baureihe 210 vor, die Nachfolger der Baureihe 124. Die Produktion der Limousinen der Baureihe 124 endet kurze Zeit später, je nach Typ zwischen Juni und August 1995. Das T-Modell wird noch bis 1996 gebaut. Auch von den Typen E 250 Diesel und E 220 produziert Mercedes-Benz bis 1996 ckd-Teilesätze und schickt sie zur Montage nach Pune in Indien. Das Cabrio – nach der Modellpflege nun mit den Typen E 200 Cabriolet, E 220 Cabriolet, E 320 Cabriolet und E 36 AMG Cabriolet – läuft sogar bis 1997 vom Band.

Insgesamt entstehen in dem gut elfjährigen Produktionszeitraum 2 213 167 Limousinen, 340 503 T-Modelle, 141 498 Coupés, 33 952 Cabrios, 2342 Limousinen mit langem Radstand und 6398 Fahrgestelle mit Teilkarosserie für Sonderaufbauten: Das sind zusammen 2 737 860 Fahrzeuge.



Fotos: Daimler AG



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