Nicht erst seit dem letzten Besuch der TechnoClassica schlummert in uns der Wunsch auch mal ein Schlaglicht auf die schweren Sterne zu werfen. Historische Mercedes-Benz-LKWs üben einen ganz eigenen Reiz aus und wer weiß, vielleicht geht es anderen Mercedes-Fans ähnlich: Verhält es sich bei den historischen Mercedes-Trucks wie bei den Elefanten im Zoo? Man schaut sie gern an, will sie aber nicht unbedingt zu Hause haben?



Nanana, so kann man das ja nun wirklich nicht sagen!!! Natürlich gibt es nicht nur Zeitgenossen, die so einen LP 333 oder einen anderen schweren Stern gern zu Hause hätten, sondern auch Schwerlast-Enthusiasten, die tatsächlich einen Mercedes vom Großkaliber LS 1624 oder einen "Tausendfüßler", der ja eigentlich nur ein Dreiachser war, auch ihr eigen nennen. Oft sind es Spediteure, bei denen Beruf und Leidenschaft verschmelzen, manchmal aber auch eine handvoll begeisterter Schrauber, die sich aus reiner Begeisterung so ein Großprojekt leisten. Wenn man sich einmal so einen Nutzfahrzeug-Klassiker anschaut, dann staunt man doch, welch rasante Entwicklung sich im Truck-Bereich in den letzten 50 Jahren getan hat!

"Im Auto-Quartett waren die Laster mit Stern meine Favoriten!"

Mercedes-Benz LP 315 mit Wackenhut-Aufbau, 1955.



Zur umfangreichen Quartettsammlung des Autoren zählte auch einst auch die Ausgabe "Nutzfahrzeuge!" Neben den dort präsentierten VW Bullis zählten insbesondere die Superschwergewichte mit Stern zu den Favoriten des autobegeisterten Knirps.

Das Internet war maximal eine Vision, Deutschland noch geteilt, aber Westeuropa wächst zusammen und benötigte zuverlässige Transporter für den zunehmenden Warenaustausch. Die Lkw stehen an der Schwelle zur Neuzeit und am Beginn einer ebenso rasanten wie faszinierenden Entwicklung. Diese Entwicklung führt zu einem Umbruch auf allen Ebenen, ob Sicherheit, Umweltschutz, Antriebstechnik, Wirtschaftlichkeit, Komfort oder Transport­leistung. Ist um 1960 das Thema Sicherheit noch weit gehend unbekannt, so erfüllen schwere Lkw heute in aktiver und passiver Sicherheit sowie mit Blick auf Partner­schutz höchste Anforderungen. Ob Sicherheitsgurt, Spiegelsysteme oder gar elektronische Assistenzsysteme – niemand hatte dies vor 50 Jahren vorhersagen mögen.

Ein "Kraftprotz" mit 200 PS?

Gleiches gilt für den Umweltschutz: Lkw des Jahres 1960 sind laut und hüllen ihre Umgebung unter Volllast in Abgaswolken. 50 Jahre später rollen sie gedämpft und mit Emissionen über die Autobahnen, die 1960 bei Weitem noch nicht einmal messbar waren. Ein Lkw mit rund 150 kW oder 200 PS und 700 Nm Drehmoment gilt 1960 als Kraftprotz zum Bewegen von 32 Tonnen. Heute sind mehr als die doppelte Leistung und das dreifache Drehmoment in Europa normal. Zur Fortbewegung eines 32 Tonnen schweren und etwa 3,6 m hohen Lastzugs sind zu Beginn der sechziger Jahre etwa 50 l Diesel/100 km notwendig. Heute ziehen 40 Tonnen schwere und 4,0 m hohe Sattelzüge mit einem Drittel weniger Diesel durch Europa.

LKW-Fahrer sind Schwerarbeiter!

Nicht ohne Stil, aber kein Vergleich zum modernen LKW-Fahrerhaus: Kabine des Mercedes-Benz LP 333

Lkw-Fahrer verrichten seinerzeit körperlich harte Arbeit. Ein halbes Jahrhundert später haben Luft- oder Parabelfedern gewaltiger Trapez-Federpakete abgelöst, sind wohnliche statt karg eingerichtete Fahrerhäuser üblich, arbeiten Motoren gedämpft statt brüllend, nehmen Fahrer in klimatisierten statt mühsam temperier­­ten Kabinen mit Kühlschrank statt Butterbrotdose Platz und steuern vollauto­matisierte statt schwergängige Getriebe. Die Nacht verbringen sie auf nach wissen­schaftlichen Erkenntnissen gefederten Liegen statt auf einfachen Pritschen.

Auch seinerzeit galten Lkw wie ein Mercedes-Benz LP 333 als hochmodern, doch im Vergleich dazu ist ein Actros Jahrgang 2010 wie von einem anderen Stern, auch wenn vor allem ein Stern die Lkw-Generationen verbindet.

Aus dem Laster wird ein Brummi!

Überraschend elegantes Design für einen LKW: Mercedes-Benz LP 315 mit Plane, 1955.



Die Lkw-Entwicklung steckt um 1960 in einer Phase der Grundsatzent­scheidungen. Der Weg führt von Last- zu Sattelzügen, vom Dieselmotor mit indirekter Einspritzung zum wirtschaftlichen Triebwerk mit direkter Ein­spritzung, vom Haubenwagen zum Frontlenker. Seit wenigen Jahren bietet die damalige Daimler-Benz AG schwere Lkw alternativ zu den gewohnten Haubenwagen auch als Front­lenker an. Erstes Modell ist 1955 der LP 315. Der Buchstabe „L“ steht für Last­wagen, „P“ für Pullman-Fahrerhaus, benannt nach einem amerikanischen Eisen­bahnkonstrukteur, bekannt für stromlinienförmige Züge. Die Ziffernkombination in der Typenbezeichnung steht für eine Konstruktions­nummer, gleichlautend für Lkw und Motor.

Die Frontlenker-Bauweise schafft Platz für eine separate Schlafkabine für die seinerzeit übliche Zwei-Mann-Besatzung, auch wächst die Pritschenlänge um einen Meter und die Nutzlast steigt. Als Nachteil ragt der Motor ins Fahrerhaus, ein Minus auch für den Service: Das Nachfüllen von Motoröl erfolgt in der Kabine nach Demon­tage einer Abdeckung – bei einem Ölverbrauch von 0,4 l/100 km eine regel­mäßige Übung. Auch der Kühlmittelvorrat wird innen ergänzt. 145 PS Motor­leistung aus 8,3 Liter Hubraum, ein Sechsgang-Klauengetriebe und 70 km/h Höchst­geschwin­dig­keit reichen für den Fernverkehr aus. Der stärkere LP 326 indes fährt ab 1957 schon mit 200 PS aus 10,8 Liter Hubvolumen eines Vierventil-Saugmotors vor – erst nur in Exportländern, dann in Deutschland. Lkw-Motoren sind empfind­liche Gebilde: in den fünfziger Jahren erhalten Fahrer für eine Strecke von 100 000 km ohne Generalüberholung noch ein persönliche Anerkennung.

Seit 1958 gilt in Deutschland eine Mindestleistung von 6 PS/Tonne zulässigem Gesamtgewicht für Lkw. Eine Motorbremse ist aus Sicherheitsgründen vorge­schrieben. Der Liter Diesel kostet umgerechnet 25 Euro-Cent. Die heutige EU ist in ihren Bestimmungen ein Flickenteppich. In Deutschland etwa treten 1958 neue Vorschriften zum Schutz der Bahn in Kraft. Der Gesetzgeber begrenzt die maximale Länge von Lastzügen auf 14 statt bisher 20 Meter, Sattelzüge dürfen 13 Meter messen. Das maximale Lastzuggewicht sinkt von 40 auf 24 Tonnen, im Gleichklang die erlaubten Achslasten, dreiachsige Anhänger sind verboten. Der Sonderweg führt zu unterschiedlichen Baureihen für Inland und Export. Auch dort herrscht keine Einigkeit: In Italien gelten 36 Tonnen zulässiges Zuggesamt­gewicht, in Frankreich 35 Tonnen. In den Niederlanden gibt es kein Limit für das Gesamt­gewicht, aber maximal acht Tonnen Achslast und höchstens 18 Meter Länge.

Weiter geht's mit dem Tausendfüßler...

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LP/LPS 333: Tausendfüßler, einer der außergewöhnlichsten Lkw aller Zeiten

Die Antwort auf die Gesetzeslage heißt Mercedes-Benz LP/LPS 333 (LP = Last­wagen-Pullman, LPS = Lastwagen-Pullman-Sattelzugmaschine). Die Aufsehen erregende Konstruktion des Frontlenkers basiert auf zwei gelenkten Vorder­achsen plus Antriebsachse (LPS: gelenkte Vorlaufachse). Sie trägt ihm den bis heute gebräuchlichen Spitznamen „Tausendfüßler“ ein. Mit jeweils vier Tonnen Achslast vorn, acht Tonnen auf der Antriebsachse plus 16 Tonnen Anhänger rettet der LP 333 den Unternehmen 32 Tonnen Lastzug-Gesamtgewicht bis 1960.

Der Einstieg in die Kabine ist mühsam, Fahrkomfort und Fahrverhalten dank der Achskonfiguration dagegen ausgezeichnet. Der 10,8 Liter große Motor mit Vor­kammer-Einspritzung leistet 200 PS. Sein maximales Drehmoment beläuft sich auf 72 mkg oder 706 Nm. Ein Synchrongetriebe mit sechs Gängen überträgt die Kraft. Das Arbeitsgeräusch des Motors dringt – trotz des Hinweises im Katalog auf eine „Schaumstoffabdeckung“ – weit gehend ungedämmt ins Fahrerhaus. Ein Hinweis auf die serienmäßige Heizung fehlt nicht.

Der Fahrer kurbelt an einem fast waagerecht liegenden, elfenbeinfarbigen Lenk­rad. Neben Tacho und einem kleinen Drehzahlmesser ist ein Kombiinstrument die wichtigste Informationsquelle. Es informiert über Wasser-, Brems- und Öldruck sowie den Tankinhalt. Am Ende des Blinkerhebels blinkt eine Lampe im Takt des Fahrtrichtungsanzeigers; eine gelbe Lampe in der Instrumententafel weist auf mangelnden Fülldruck der Reifen hin. Anstelle der heutigen Feder­speicherbremse hält eine Ratschenbremse den Lkw im Stand, mehrfach nach­einander unter den typischen Geräuschen zu ziehen.

Die extremen Einschränkungen sind indes nur von kurzer Dauer: Bereits 1960 sind in Deutschland 16,5 Meter Länge für Lastzüge und 15 Meter für Sattelzüge sowie 32 Tonnen Zuggewicht wurden erlaubt, 1965 werden daraus 38 Tonnen. Damit wird der außergewöhnliche LP 333 an den Rand gedrängt, schon 1961 endet die kurze Ära eines der außergewöhnlichsten Lkw der Nutzfahrzeug­geschichte.

Die neuen Kurzhauber des Jahres 1959

Die engen Längenvorschriften beeinflussen auch die Konstruktion der neuen Haubenwagen von Mercedes-Benz, die 1959 das Licht der Lkw-Welt erblicken. Es handelt sich um so genannte Kurzhauber, da die Motoren Platz sparend ein Stück in die Kabine hineinragen.

Typisch für die Optik ist der Entfall klassischer Kotflügel, die Form erinnert an die Ponton-Bauweise zeitgenössischer Pkw. Den ovalen Kühlergrill übernehmen die Haubenwagen von den Frontlenkern. Die Haube öffnet im Unterschied zu den früheren Langhaubern vorn, sie wird deshalb auch als „Alligatorhaube“ bezeichnet. Startmodell der schweren Hauber ist 1959 der L 337, dem ein Jahr später der etwas stärkere L 338 (später L 1418) sowie der L 334 (L 1620) folgen. Unter der Haube ist Platz für die Sechszylinder-Reihenmotoren mit zunächst 10,8, später auch deutlich mehr Hubraum. Der L 334 und seine Geschwister als Sattelzugmaschine, Kipper sowie mit Allrad­antrieb werden wie andere Lkw für den Export als Zweiachser mit 19 t zulässigem Gesamtgewicht ausgeführt.

Bekannt von der Carrera-Bahn: Mercedes LP-Reihe alias TRANSPO

Mit langem Fahrerhaus, 3600 mm Radstand, 200 l Kraftstoff und einem nicht synchronisierten Sechsganggetriebe wiegt die Sattelzugmaschine Mercedes-Benz LP 1624 ohne Reserverad 6,2 Tonnen. Bei einer Nenndrehzahl von 2200/min erreicht der Lkw 85 km/h.



Neue Formen, neue Technik, neue Bezeichnungen: 1963 krempelt eine neue LP-Baureihe von Mercedes-Benz die Nutzfahrzeugwelt um. Das streng kubische Fahrerhaus des neuen LP 1620 erregt Aufsehen. Schon die Typenbezeichnung deutet neue Zeiten an: Die ersten zwei Ziffern stehen für das zulässige Gesamt­gewicht des Motorwagens von 16 Tonnen, die beiden hinteren Ziffern beziehen sich auf die Nennleistung, hier 200 PS. Schon optisch liegen Welten zwischen der bisherigen und der aktuellen Generation. Sie überzeugt mit breitem Einstieg, großzügiger Verglasung sowie geräumigen Platzverhältnisse mit einem sehr flachen Motortunnel und einer Klappliege hinter den Sitzen.

Mercedes-Benz verzichtet auf eine Kippkabine, ersetzt jedoch die früheren Servicepunkte innerhalb der Kabine durch eine Vielzahl von Wartungsklappen rund um das Fahrerhaus. Es verfügt über eine eigenständige Federung, vorn zwei Gummitöpfe, hinten eine Blattfeder mit zwei Stoßdämpfern. Das Interieur ist aus heutiger Sicht schlicht: Die Sitze ruhen auf einem Rohrrahmen, der Katalog weist unter anderem auf die serienmäßige Scheibenwaschanlage und elastische Stoß­wülste an der Armaturentafel sowie gepolsterte Fensterkurbeln als Merkmale der Ausstattung hin.



Auch technisch bedeutet der LP 1620 ein Satz nach vorn. Da wäre die Kugel­mutter- anstelle der bisherigen Schneckenrollen-Hydrolenkung. Die Zwei­leitungs- statt der früheren Einleitungsbremse fördert Druckluft auch während des Bremsens, ein riesiger Sicherheitsfortschritt. Der ebenfalls neue Viskolüfter arbeitet nur bei Bedarf und spart dadurch Kraftstoff.

Direkteinspritzer erhöhen die Wirtschaftlichkeit drastisch

Moderne Zeiten: Das streng kubische Fahrerhaus des neuen LP 1620 erregt Aufsehen.

Direkteinspritzer-Dieselmotoren der Baureihe OM 346 ersetzen im Jahr 1964 die bisher verwendeten Vorkammer-Diesel. Bei einer Leistung von 202 PS und bald 210 PS aus unverändert 10,8 Liter Hubraum sinkt der Kraftstoffverbrauch mit diesem Schritt bis zu ein Viertel. Angesichts von Dieselpreisen von durchschnitt­lich 26 Euro-Cent in Deutschland ein enormer Fortschritt. Fachtester sagen einen Bestwert von 35 bis 40 Liter Verbrauch für einen vierachsigen Zug mit 32 t Gesamt­­gewicht voraus – seinerzeit ein herausragend günstiger Wert. Bei kon­stant 80 km/h verbraucht die Kombination

32 l/100 km.

Dabei hilft die längste Achsübersetzung für eine Höchstgeschwindigkeit von 86 km/h, sechs km/h mehr, als Deutschland für Lkw erlaubt. Das Maximum an Drehmoment beläuft sich auf 72 mkg/687 Nm, in diesen Zeiten genug für 32 Tonnen, ja sogar für die neuerdings erlaubten 38 Tonnen Zuggesamtgewicht sowie 18 Meter Lastzuglänge. Tester ermitteln bei Bremsprüfungen eine Ver­zögerung von 4,9 m/s², das bedeutet aus 60 km/h 28 Meter Bremsweg, etwa das Doppelte der geforderten Bremsleistung von mindestens 2,5 m/s². Eine Lauf­leistung der Motoren von 300 000 km bis zur ersten Grundüberholung gilt als vorbildlich.

Es gibt eine Parallel-Welt bei den Mercedes-Trucks...

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Parallel-Welt: Haubenwagen bleiben im Programm

Parallel zu den LP-Frontlenkern fertigt Mercedes-Benz weiterhin die Hauben­wagen der L-Baureihe, auch als Sattelzugmaschine. Ein LS 1624 etwa ist Mitte der sechziger Jahre mit 38 Tonnen unterwegs. 177 kW (240 PS) und 83 mkp/815 Nm Drehmoment, unsynchronisiertes Sechsganggetriebe (wahlweise mit Vorschalt­gruppe) und zweifach übersetzte Achsen kennzeichnen den Antrieb­strang.

Das Fahrerhaus ist karg eingerichtet, die Auflistung der Einrichtung vergisst nicht einmal Details wie eine zweite Sonnenblende oder den Hinweis auf ein Gabelfallen­schloss, das ein Aufspringen der Türen während der Fahrt verhindert. Die Ära der Hauben-Lkw im Inland endet erst mit Einführung der nächsten Lkw-Generation Anfang der siebziger Jahre. Für den Export werden sie noch weit länger gefertigt.

Die siebziger Jahre: Die „Neue Generation“ (NG), Start eines Dauerbrenners

Exakt zehn Jahre nach Vorstellung des LP mit kubischem Fahrerhaus folgt in zwei Schritten seine Wachablösung. Das Stichwort heißt „NG“ oder „Neue Generation“. Als Vorhut präsentiert Daimler-Benz 1973 zuerst neue Kipper, ein Jahr später die entsprechenden Lkw für den Fernverkehr. Aus einem Minimum an Aggregaten und Teilen ein Maximum an Modellen entsteht ein perfektes Baukastensystem.

Da wären die Motoren der Baureihe 400, sie setzt sich nun aus V6, V8 und V10 mit 9,6 mit 12,8 sowie 15,95 l Hubraum zusammen. Die Leistung reicht von 141 kW (192 PS) über 188 kW (256) bis 235 kW (320 PS) bei jeweils 2500/min Nenndrehzahl. Die beiden stärkeren Ausführungen sind für den Fernverkehr gedacht, ihr maxi­males Drehmoment beträgt 83 mkp/815 Nm und 103 mkp/1010 Nm. Mercedes-Benz deutet bereits bei der Vorstellung künftige Varianten mit Abgasturbolader an. Tester registrieren bei den neuen Lkw anerkennend einen Auspuff frei von Nebel und fehlende Rauchwolken selbst beim Kaltstart.

Die Kraftübertragung übernehmen zunächst die bekannten Getriebe mit sechs, acht und zwölf Schaltstufen. Bald aber liefert Mercedes-Benz seine schweren Lkw auch mit neuen 16-stufigen Getrieben. Die fein abgestimmten und doch weit gespreizten Übersetzungen führen zusammen mit lang übersetzten Antriebs­achsen zu niedrigen Drehzahlen bei Autobahngeschwindigkeit. Erreichte der LP 1632 eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 85 km/h, so liegt das rechne­rische Höchsttempo des Mercedes-Benz 1632 von 1974 bereits bei 100 km/h. Sechs Jahre später wird es, in Verbindung mit tiefgreifend überarbeiteten Motoren, nochmals 20 Prozent höher liegen. Eine durchdachte Aerodynamik spart Kraftstoff. Das ist auch notwendig, denn die Treibstoffpreise schnellen hinauf auf umgerechnet 44 Euro-Cent pro Liter. Das neue Fahrerhaus verbessert mit gerundeten Kanten und leicht schräg gestellter Windschutzscheibe die Aerodynamik. Damit nicht genug: Das hydraulisch kippbare Fahrerhaus ist bald in zahlreichen Varianten verfügbar und wird mit nur einem Satz Press­werkzeuge gefertigt. Zur kurzen Kipperkabine von 1973 gesellt sich 1974 das um 600 Millimeter verlängerte Fernverkehrs-Fahrerhaus. 1977 folgt eine mittel­lange Variante, 1979 das sowohl breitere als auch höhere Großraum-Fahrerhaus. Gegen Ende der Karriere dieser Baureihe gesellt sich 1992 noch eine weitere Hochdachvariante hinzu.

Der NG markiert den Übergang zum HiTech-Truck

In die NG-Reihe fließen sukzessive zahlreiche Neuerungen ein, die heute Standard im LKW-bereich sind. Die LKW der „Neue Generation 80“ (NG 80). erhalten nach langem Zögern nun Turbo­motoren. Das Fahrerhaus gewinnt an Plus an Wohnlichkeit.

Anfang der achtziger Jahre ermöglicht das neue Zeitalter der Digitaltechnik neue Regelungsmöglichkeiten. Nach Tradition des Hauses nutzt Mercedes-Benz die neuen Chancen für eine Revolution in der Sicherheitstechnik: 1981 führt die Marke das Antiblockiersystem ABS für schwere Nutzfahrzeuge ein. Als nächster Schritt folgt die Antriebs-Schlupfregelung ASR – in seiner Funktion eine Umkehrung von ABS – als Traktionshilfe und Sicherheitssystem.

1985 setzt Mercedes-Benz prompt eine Revolution in Gang: Die schweren Lkw erhalten serienmäßig die Elektro-Pneumatische Schaltung (EPS). Die Marke handelt konsequent: Wenn automatisierte Schaltgetriebe den Fahrer unter­stützen und den Verbrauch senken, dann muss man sie in Serie einbauen. Ein handlicher Joystick löst den gewohnten Schalthebel ab. Als Mercedes mit dem Actross die Neunziger einläutet, hatte der NG 80 den Wandel im LKW-Bereich an führender Position vorangetrieben.

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