Vor 30 Jahren konterte Mercedes mit der Coupé-Version der S-Klasse alle Königsgedanken aus München. Der Luxuszweitürer war auch mit einem standesgemäßen Zwölfzylinder erhältlich und rückte aus Sicht der Sternenmarke die Rangliste wieder zurecht. Ab diesem Jahr kann der Luxus-Zweitürer mit einem H-Kennzeichen gefahren werden.
Der Münchner Überraschungscoup erwischte die Mercedes-Verantwortlichen auf den falschen Fuß. Und das richtig. Als die Münchner 1987 ihr Flaggschiff der Baureihe E32 als 750i mit einem feinen Zwölfzylinder und 1989 das 8er Coupé mit dem identischen V12-Triebwerk auf den Markt brachten, brannte in der Konzernzentrale in Stuttgart-Untertürkheim der Baum. Man selbst hatte kein Triebwerk mit zwölf Töpfen für die neue S-Klasse in Planung. Eine Konsequenz der Ölkrise. Hektische Betriebsamkeit setzt ein, eine Krisensitzung jagte die nächste und es war klar, dass man einen überzeugungskräftigen Konter setzen musste. Gesagt, getan. Auf die famose und zeitlose S-Klasse W126 folgte 1991 die Baureihe W140, natürlich mit einem standesgemäßen Zwölfender als S600. Auf die leichtfüßige Eleganz des BMW 7ers der Baureihen E32 und dem Coupébruder E31 antworteten die Schwaben mit der Wucht der S-Klasse W140, die nicht umsonst den Spitznamen „Trutzburg“ trug.
S-Klasse Coupé gegen 8er Coupé
Den BMW 850i E31 galt es zu schlagen. Foto: BMW
In den 1990er Jahren wollten auch die solventen Industriekapitäne eine sportliche Leichtigkeit ostentativ nach außen tragen. Jung, dynamisch und agil, lauteten die Attribute, die bei Managementseminaren gepredigt wurden. Das spiegelte sich auch in den Autos wider. BMW setzte mit dem 8er Coupé der Baureihe E31 auf einen eleganten Gran Turismo; Mercedes hielt mit dem Coupé der S-Klasse mit dem internen Code C140 dagegen. Technisch ein neueres Auto, als die Basis des BMW 8ers, die zunächst der E31 war, der sich langsam dem Ende seines Lebenszyklus näherte. Später rüstete BMW sein Coupé mit Motoren des neueren 7ers E38 aus. Für Mercedes war die Aufgabe eine andere. Das Coupé der Baureihe W126 hatte als C126 die Richtung vorgegeben, die Vorgabe des Managements lautete aber, dass sich das Coupé stilistisch deutlicher von der Limousine absetzen musste, als das bisher der Fall war.
Bruno Sacco arbeitet am C140
Für den Zweitürer der S-Klasse W140 setzte sich Designer Bruno Sacco ans Zeichenbrett und verlieh dem Coupé, das die Bezeichnung SEC tragen sollte, fließende Formen, weniger Schrankwand-Aerodynamik und somit eine optisch subtile Leichtigkeit, was sich vor allem durch das Fehlen einer B-Säule zeigte. Die Premiere feierte die Baureihe C140 auf der North American International Auto Show (NAIAS) in Detroit vom 11. bis 19. Januar 1992. Damit gilt das Luxuscoupé jetzt als Oldtimer und darf ein H-Kennzeichen tragen. Die Marketingmaschine lief schon vor 30 Jahren schnell auf Hochtouren: „Die neuen SEC-Coupés leisten dem Wind sehr wenig Widerstand, der modischen Gleichförmigkeit umso mehr. Denn wer eine technologische Führungsrolle innehat, muss auch beim Design Vorbild sein“, ließ die Verkaufsbroschüre verlauten. Der verbale Trommelwirbel geschah aus gutem Grund: Mit einem fürstlichen Preis von 220.020 DM war das Top-Modell 600 SEC im Februar 1992 das teuerste Automobil deutscher Produktion.
Kann BMW jetzt einpacken? Mercedes bringt den Sechsliter-V12
Damit war auch die Bewältigung des von BMW initialisierten Zwölfzylinder-Traumas abgeschlossen. Denn der Mercedes 600 SEC bekam den Sechsliter-V12 mit 290 kW / 394 PS aus der S-Klasse eingepflanzt. Viel mehr Antriebsluxus ging damals nicht. Aber auch die zweite Premieren-Version, der 500 SEC (S-Klasse-Einspritzmotor-Coupé) mit einem V8-Motor 235 kW / 320 PS war alles andere als untermotorisiert. Zwei Jahre später gab es dann noch im 420 SEC einen zweiten V8 mit 205 kW / 279 PS. Im Vergleich zur Limousine war der Radstand gut sechs Zentimeter kürzer und deswegen bewegte sich das Coupé behänder um die Ecke, als das Flaggschiff S-Klasse.
Auch ein Coupé muss komfortabel und luxuriös sein
Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass auch beim Coupé der Luxus ganz oben im Lastenheft stand. Schnell um Kurven, ja, aber bitte so komfortabel wie möglich, lautete die Prämisse. Also hatten die SEC-Modelle ein Fahrwerk mit einer von der Karosserie entkoppelten Doppelquerlenker-Vorderachse und einer Raumlenker-Hinterachse mit einer verbesserten Radführung, was eben genau in die Fahrdynamik einzahlte. Beim Luxus bedienten sich die Ingenieure bei der S-Klasse: Also hat auch das Coupé doppelverglaste Scheiben und Sicherheitsgurte, die von einem freundlichen Greifarm angereicht wurden. Dazu kommen feine Details wie eine elektrische Sitzeinstellung vorne wie hinten (auf Wunsch mit Memoryfunktion) und für damalige Zeiten eine fortschrittliche Zonen-Klimatisierungsautomatik.
Gefragt: Ein Drittel entscheidet sich für den V12
Damit war die Technologieflut noch lange nicht beendet. Wie bei Mercedes üblich, hielten die neuesten Innovationen erst bei den Topmodellen Einzug: Im Mai 1995 gab es eine neue Fünfgang-Automatik mit schlupfgesteuerter Wandler-Überbrückungskupplung und elektronischer Steuerung. Die Vorteile des neuen Getriebes gingen über geschmeidige Fahrstufenwechsel hinaus. Durch die kompakte Bauweise sparte man Gewicht und konnte die Anzahl der Bauteile deutlich reduzieren. Ein optimiertes Steuergerät senkte auch den Spritverbrauch merklich. Was noch wichtiger war: Das "Elektronische Fahrstabilitäts-Programm“ (ESP) war ab dem gleichen Zeitpunkt beim S 600 Coupé serienmäßig.
Wie man an diesem Satz schon merkt, änderte sich die Bezeichnung des Coupés im Laufe des Produktionszeitraums bis 1998. Aus SEC wurde im Juni 1993 die S-Klasse Coupés. Ab 1996 prangte das Kürzel CL auf dem Kofferraumdeckel. In sechs Jahren liefen 26.022 C140 im Werk Sindelfingen vom Band. Ein Drittel davon waren das 600er-Topmodell mit dem V12-Motor.
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