Der Mercedes Vision EQXX gibt einen konkreten Ausblick, was die kommende Kompaktklassegeneration der Schwaben bei ihrer Premiere 2024 können soll. Jetzt hat der Prototyp unter anspruchsvollen Bedingungen mehr als tausend Kilometer mit einer Batterieladung absolviert. Wir haben exklusiv hinter die Kulissen der Rekordfahrt geschaut.
„Ich liebe dieses Auto heiß und innig“, strahlt Julien Pillas und lässt den Mercedes Vision EQXX bergab rollen. „Sehen Sie, wie die Geschwindigkeit zunimmt“, sagt der Antriebs-Ingenieur und zeigt auf das digitale 47,5 Zoll breite Display vor ihm, auf dem die digitale Zahl immer mehr größer wird. In der Tat ist der elegante Prototyp leichtfüßig unterwegs. Das liegt auch an den rollwiderstandsarmen Reifen. Die sind eine Spezialentwicklung von Bridgestone und haben die Dimension 185/65/20. Noch wichtiger ist die Aerodynamik. Der Mercedes Vision EQXX erreicht einen cW-Wert von 0,17, unterbietet damit solche extremen Zigarren wie den VW XL1 um 0,02 Punkte und ist lässt sich dabei noch völlig entspannt bewegen. Kaum drückt Julien Pillas auf das Beschleunigungspedal, lässt er andere Autos stehen wie Statisten. Und das mit vergleichsweise moderaten 180 kW / 245 PS und einem Gewicht von 1.755 Kilogramm.
Beim Luftwiderstand haben die Mercedes-Experten alle Register gezogen. Trotz des rekordverdächtigen cW-Wertes kommt der Mercedes Vision EQXX ohne vollverkleidete Hinterräder aus. Chef-Aerodynamiker Teddy Woll erzählt lächelnd von den Diskussionen mit seinen Design-Kollegen, bei denen es unter anderem um die die Breite der Spur oder die Abrisskante am Heck ging. Wenn jeder Kompromiss so aussieht wie der Mercedes Vision EQXX, dann bitte mehr davon. Ganz wichtig ist der ausfahrbare Heck-Diffusor, denn der bringt 0.01 cW-Punkte auf der Autobahn. In der Stadt verschwindet das Bauteil und kann so nicht beschädigt werden, allerdings wächst der cW-Wert dann auf 0,18. Jeder Punkt zählt. Denn rund Zweidrittel der Energie ist nötig, um den Luftwiderstand zu überwinden.
Schließlich soll der Mercedes Vision EQXX 1.000 Kilometer mit einer Batterieladung schaffen. Ein ambitioniertes Ziel. Die 100-Kilowattstunden-Akkus sind ein Blick in die Zukunft der Mercedes-Elektromobilität. Sie sind nur halb so groß wie die des Mercedes EQS und haben eine Spannung von 900 Volt. Trotzdem wiegen die Energiespeicher des EQXX 495 Kilogramm. Das sind gut 200 Kilogramm weniger als das Power-Pack im Mercedes EQS, das es auf rund 700 Kilogramm bringt. Die Energiedichte beträgt mehr als 400 wh/l und ist damit wesentlich höher als die des Mercedes EQS. Ein Grund dafür sind die Anoden mit ihrem hohen Silizium-Anteil, im Gegensatz zu der Graphitanode des EQS. Die Batterie ist so effizient, dass sie nur durch den Fahrtwind gekühlt werden muss und daher keinen eigenen Kühlkreislauf benötigt. Deswegen haben die Techniker die Ladeleistung des Mercedes Vision EQXX auf 100 kW beschränkt, aufgrund der hohen Effizienz des Fahrzeugs ist trotzdem für 300 Kilometer in 15 Minuten gut.
Die Parameter klingen gut und haben Anfang des Jahres im Vorfeld der CES in Las Vegas beeindruckt. Doch Papier ist geduldig. Ob der Mercedes Vision EQXX auch in der Realität weniger als 10 kWh/100 km braucht, musste ein Praxistest beweisen. Immerhin entspricht das einem Ein-Liter-Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. „Der EQXX ist kein Verzichtsauto“, stellt Eva Greiner, Chefingenieurin der elektrischen Antriebsstränge bei Mercedes, klar. Um das zu beweisen, sollte der E-Prototyp von Sindelfingen nach Cassis (Südfrankreich) fahren und zwar nicht durch das Rhônetal, wo eventuell der Mistral-Wind hilft, sondern so wie viele andere auch über die Schweiz und Mailand. Wie bei Mercedes üblich, wurde das Unternehmen generalstabsmäßig geplant, die Route mehrmals abgefahren und vermessen. Damit auch alles glattlief, richteten die Techniker in Sindelfingen eine Mission Control ein, die ständig Kontakt mit dem Auto hält und Anweisungen gibt. Klingt wie bei einer Apollo-Mission.
Der technische Aufwand war immens. Schließlich ist der Mercedes Vision EQXX ein Vorbote der elektrischen Kompaktklassen-Generation, die 2024 auf den Markt kommt. Die Daten und die Erfahrung aus diesem Tagestrip sind wichtig. Also liefen drei Simulationen parallel zur Fahrt: Ein reiner Software-Simulator wurde mit allen relevanten Daten der Fahrt gefüttert, zum Beispiel der Topografie der Strecke und beim Start der Fahrt aktiviert. Allerdings rechnete der Computer 1,8 Mal so schnell wie die tatsächliche Fahrt verlief und war so dem Auto voraus. Außerdem liefen die Antriebskomponenten im Verbund mit, aber ohne Auto. Das passierte in einem Mercedes EQB, in dem der identische Antriebsstrang eingebaut war und so eMMA-Plattform vorwegnimmt. „Wir haben die Daten der Simulationen ständig untereinander abgeglichen, um zu sehen, wie exakt diese sind“, erklärt Eva Greiner. Aus diesem Grund ist der EQB auch fünf Minuten später „losgefahren“.
Am 5. April, war es so weit. Der Mercedes Vision EQXX sollte seine Feuertaufe erhalten. „Das war das erste Mal, dass das Auto auf öffentlichen Straßen unterwegs war“ erinnert sich Julien Pillas, einer von drei Fahrern, die sich die Route mit jeweils einem Beifahrer aufteilten. Alle drei Piloten sind Teil des Projekts und kennen den EQXX in- und auswendig. Doch die Bedingungen bei der Abfahrt um sieben Uhr morgens waren alles andere als gut: Das Thermometer zeigte gerade mal drei Grad plus an und es regnete (erhöht den Luftwiderstand). „Ein Grad weniger und wir hätten die Sache abblasen müssen. Wir hatten in Deutschland nur Regen und Gegenwind“, erinnert sich Eva Greiner. Die Rollenaufteilung im Auto war klar definiert. Der Fahrer blieb hoch konzentriert, während der Beifahrer mit der Mission Control kommunizierte. Obwohl man mit zwei EQS in Kolonne fuhr, war Windschattenfahren kein Thema. Die Vorgabe lautete so schnell wie erlaubt zu fahren. Allerdings war der EQXX bei 140 km/h abgeriegelt. Dennoch mussten die EQS ausgewechselt werden, weil deren Reichweite nicht groß genug war.
Bis zum Gotthard Tunnel schien es, als wenn sich die Natur gegen die Schwaben verschworen hatte. Schlechtes Wetter und zudem ging es oft bergauf. Ergebnis: mehr als 10 kWh/100 Verbrauch und damit im Minus. So konnte das nichts werden. Zu allem Übel hatte sich auch noch der DC/DC-Wandler verabschiedet, der das 12-Volt-Bordnetz mit Energie aus der großen Batterie speiste, verabschiedet. Was tun? Wenn die „kleine“ Batterie leer war, ging nichts mehr. Die „Drähte“ zwischen dem Mercedes Vision EQXX und Sindelfingen glühten. „Gott sei Dank hatten wir so einen Fall schon mal und konnten so dem Piloten sagen, was zu tun war“, lächelt Eva Greiner. An einer Ampel klappte die Wiederbelebung im zweiten Versuch.
Nach dem Passieren der großen Röhre südlich des Alpenhauptkamms hellten sich das Wetter und die Mienen auf. In Mailand wurde dann „Bergfest“ gefeiert. Es waren noch rund 500 Kilometer zu fahren, keine großen Steigungen mehr auf der Strecke aber noch mehr als 500 Kilometer Reichweite. Der Mercedes Vision EQXX schlug sich besser als erwartet. „Einmal hieß es: Fahr 120 km/h und kurz danach, wir haben das durchgerechnet, lass laufen. Das bedeutet auf französischen Autobahnen 130 km/h“, erinnert sich Julien Pillas. Die Sonne im Süden Europas strahlte so hell auf das Solardach des Mercedes, dass dieses so viel Strom generierte und man den DC/DC-Wandler sogar ausschalten konnte. Nach gut zwölf Stunden Fahrzeit und einer Strecke von 1.008 Kilometern kam der EQXX um 19:02 Uhr in Cassis an. Der begleitende TÜV-Ingenieur, der zu Beginn der Fahrt die Tankklappe versiegelt hatte, attestierte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 87,4 km/h, einen Verbrauch von 8,7 kWh und eine Restreichweite von mehr als 140 km/h. Die Mission war also ein voller Erfolg. Übrigens: Auch nach unserer Fahrt zeigte der Bordcomputer 8,7 kWh/100 km an. Das ist das, was man eine Punktlandung nennt.
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