Die COVID-19 Pandemie erschüttert die Automobil-Industrie in ihren Grundfesten und zeigt unerbittlich die Schwächen der Autobauer auf. Jetzt ist es an der Zeit zu handeln. Die Automobil-Bosse machen gute Miene zum bösen Spiel. Aus den Konzernzentralen in Wolfsburg, Stuttgart und München dringen unerschütterlich klingende Durchhalteparolen. „Wir bleiben trotzdem zuversichtlich. Das lehrt die Erfahrung aus unserer Historie. Herausforderungen haben wir uns immer gestellt – und bewiesen: BMW kann auch Krise. Mehr noch: Aus Umbrüchen haben wir einen Neuanfang gemacht“, verbreitete BMW-Chef Oliver Zipse anlässlich der BMW-Hauptversammlung am 14. Mai. Doch Äußerungen wie diese klingen angesichts der Realität wie das Pfeifen im Walde, mit dem man sich selbst Mut machen will. Der Einschnitt in das Geschäftsleben und die Bilanzen ist massiver denn je. Kurzarbeit gehört zum täglichen Brot der Autobauer genauso wie Pläne zur Regulierung der Angestelltenzahl. Das heißt im Klartext: Verträge von Zeitarbeitern werden nicht mehr verlängert, Mitarbeitern werden Abfindungsverträge vorgeschlagen und Entlassungen drohen. Dieses Fallbeil schwebt vor allem über den Häuptern der Zulieferer, wo über 100.000 Arbeitsstellen wegbrechen könnten.

Für die Autobauer kommt die Corona-Pandemie zu Unzeit: Schon vor der Krise zweifelten einige an der Zukunftsfähigkeit des traditionellen Geschäftsmodells von BMW, Volkswagen, PSA, Mercedes, Audi & Co. Die viel beschworene Transformation der Mobilität war gerade erst angelaufen, als der Virenhammer erbarmungslos zuschlug. Durch die Pandemie brachen die Autokäufe über Nacht ein. Eine Rabattschlacht droht und die Profitabilität geht noch weiter zurück. Die durch die Regierung initiierten Förderungsprogramme haben zumindest einen kurzfristigen positiven Effekt, wie der Ansturm auf das PHEV-Modelle zeigt. Diese werden jedoch am Beispiel der neuen Mercedes A-Klasse zu Schleuderpreisen angeboten und bringen zudem nicht die nötigen Deckungsbeiträge. Aber dieser Trend dürfte wie ein Strohfeuer verpuffen, deswegen sollten sich die Industriekapitäne nicht davon blenden lassen. Die negativen Folgen der COVID-19 Pandemie treten erst zeitverzögert und somit in den nächsten Jahren ein. Mehr denn je ist entschlossenes Handeln angesagt, um die waidwunden Unternehmen wieder in ruhigere Gewässer zu bringen.

„Um erfolgreich aus dieser Krise zu kommen, muss ich genau wissen, wie sich die Kunden verhalten und was sie wollen“, stellt Dr. Jan Burgard von der Beratungsfirma Berylls fest. So können Autos gebaut werden, die genau das bieten, wofür der Käufer auch bereit ist, Geld auszugeben. Bisweilen sind die Produkte der deutschen Hersteller, ausgereifte hochtechnische Wunderwerke, die aber zu viel bieten und daher zu teuer sind – sowohl in der Herstellung als auch im Verkaufspreis. Letztendlich wirkt die Corona-Krise wie ein Beschleuniger einer Entwicklung, die aufgrund bestehender Schwachpunkte ohnehin eingetreten wäre. Deswegen ist es an der Zeit, die deutsche Wagenburg-Mentalität aufzugeben, nicht mit aller Gewalt an Traditionen zu hängen (so bewährt die auch sein mögen) und neue Geschäftsmodelle zuzulassen. Ein Beispiel ist das Öffnen für Investoren. „Wenn durch den Kapitalmarkt neues Geld in das Unternehmen kommt, besteht auch in Krisenzeiten die Chance, wichtige Entwicklungen voranzutreiben, damit man in Zukunft wettbewerbsfähig aufgestellt ist“, erklärt Jan Burgard.

Die verhängnisvolle Eigenbrötlerei der deutschen Hersteller erkennt man an dem Infotainment und der Konnektivität, wo jeder Autobauer sein eigenes Süppchen kocht und sich von keinem Konkurrenten in die Karten blicken lassen will. „Das Problem ist die Skalierbarkeit. Gerade bei den Stückzahlen der Premiumhersteller rechnet sich das in Eigenregie nicht, Kooperationspartner sind unerlässlich“, weiß Jan Burgard. Ein solcher gemeinsamer Kraftakt würde helfen, den Rückstand auf Tesla zu verkürzen. Dass jeder OEM seine eigene grafische Oberfläche auf die Kernfunktion aufsetzen kann, ist klar. Ähnlich verhält es sich mit den Elektromotoren sowie den Batterien beziehungsweise deren möglichst effiziente Nutzung, was sich auch in Reichweite niederschlägt. Denn auch da hat Tesla einen großen Vorsprung.

Ein anderes Feld, bei dem die Berater Veränderungen anmahnen, sind die sogenannten Strukturkosten bei Produktion und Entwicklung. „Die müssen die Hersteller in den Griff bekommen“, schlägt Jan Burgard Alarm und fügt hinzu: „Die Kosten im System sind so hoch, dass das nur funktioniert, wenn man immer mehr Einheiten verkauft.“ Doch immer weiter Autos auf Biegen und Brechen in den Markt zu drücken, ist ohnehin keine langfristige Lösung und die Fertigung ist ein hochsensibles System, das nur funktioniert, solange die Fabriken unter Volllast laufen. Jetzt brechen die Verkäufe drastisch ein und offenbaren das Dilemma - die COVID-19 Krise wirkt da wie ein Brandbeschleuniger. Auch hier müssen Mercedes, BMW & Co. aus der Deckung kommen und sich für die Herstellung von Nischenmodellen und Plattformen Partner suchen – sei es andere Hersteller oder Zulieferer, wie Magna. Dieser Weg wird zum Teil bereits beschritten, müsste aber intensiviert werden.

Harte Einschnitte werden den Herstellern dennoch nicht erspart bleiben. Vor allem in der Entwicklung wird ein zu großer Wasserkopf mitgeschleppt. Hier besteht dringend Handlungsbedarf. „„Man versucht die Entwickler auszulasten und die Werke mit höchster Kapazität laufen zu lassen.“, so Jan Burgard. „Das Ziel muss darin bestehen, profitabel pro Fahrzeug zu sein, in der Konsequenz ist das Gesamtsystem darauf zuzuschneiden. Die Transformation betrifft alle Wertschöpfungsphasen.“, sagt Jan Burgard. Der Weg aus diesem Dilemma ist ein harter, den PSA-Chef Carlos Tavares konsequent beschreitet. Alles, was kein Geld bringt, kommt auf den Prüfstand und wird notfalls gestrichen – seien es Modelle, Werke oder auch Arbeitsstellen. Außerdem fährt der Portugiese einen gnadenlosen Konsolidierungskurs: Letztendlich basieren die Modelle des PSA-Konzerns auf zwei Plattformen.

Allerdings ist diese Blaupause in Deutschland aufgrund der zementierten Arbeitsverträge und -vereinbarungen nicht so leicht umsetzbar. „Tesla geht einen klaren Weg, den die deutschen Hersteller vermissen lassen. Um ähnlich konsequent zu werden, müssen sie zunächst ihre Hausaufgaben machen“, ergänzt Andreas Radics. Das bedeutet aber keinesfalls, dass man damit ein Alleinstellungsmerkmal, wie „Made in Germany“, über Bord wirft. „Deutsche Tugenden“ kommen auch in einem Ökosystem zum Tragen, wenn sich die Autos zukünftig immer mehr angleichen. Dazu gehören, Verlässlichkeit des Autohändlers, dass der Kunde sich aufgehoben fühlt und auch die vorgeschlagenen Konfigurationsmöglichkeiten mit Bedacht gewählt sind.