Das Fahren mit Portalachsen unterscheidet sich zunächst kaum vom Fahren ohne Portalachsen. Hat man die erste Hürde, des Einsteigens ohne zerrissene Hose geschafft, folgt eine Fahrt im 30 Zentimeter breiteren und 30 Zentimeter höheren G. Die Straßenlage verändert sich kaum, da die breitere Spur viel vom hoch gewanderten Schwerpunkt abfängt.

Beide Portalsysteme liefen im Test völlig problemlos ohne Virbrationen oder Geräusche. Unter normalen Fahrsituationen traten auch keine Unterschiede beim Bremsen auf. Das GFG / Tibus System funktioniert am einfachsten mit 35 Zoll Rädern. Da braucht am Fahrzeug so gut wie nichts außer den Reifen und Kotflügelverbreiterungen ergänzt zu werden. In dieser Größe können sogar noch 16 Zoll Felgen verbaut werden was beim 4x4 hoch2 nicht geht.

Harte Schläge im G500 4x4²?

Bei dem getesteten G 55 waren wie auch am 4x4 hoch2 die großen 37 Zoll Räder auf 18 Zoll Felgen verbaut. Dafür hat die für den Umbau verantwortliche GFG das 1x1 des Allesüberwindes bemüht. So wurden ein Bodylift und höhere Federn verbaut. Bei genauer Betrachtung sieht man aber, dass auch bei dem original Mercedes Serienfahrzeug in die Trickkiste gegriffen wurde, auch hier wurde die Karosse mittels geänderter Aufnahmen ordentlich geliftet. Der G 500 4x4 hoch2 ist bereits im Komfortmodus des Fahrwerks, welches die Programme "Sport" und "Komfort" hat, extrem hart. Den Sportmodus will man gar nicht fahren.
Fährt man gar über Kopfsteinpflaster erinnern die Schläge bereits im Komfortmodus an tiefer gelegte Kleinwagen von Berufsschülern. Dafür unterbindet das Fahrwerk fast jegliche Seitenneigung auf der Straße. Der GFG G ist hingegen sehr Komfortabel in der Fahrwerksauslegung, das Fahrwerk bewegt sich richtig, es lässt dafür aber auch deutliche Neigungen in Kurven zu. Wer seinen G als mutwillig umschmeißen will, schafft das mit dem GFG deutlich eher als mit dem serienmäßigen Portal G.

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18 Bilder Fotostrecke | Vergleich G-Klasse Portalachsfahrzeuge: GFG mit Tibus System vs Mercedes mit LeTech System #01 #02

Dafür beschränkt GFG die Höchstgeschwindigkeit des Portalfahrzeugs auf 160 Km/h. Der Serien G ist hingegen bis 210 Km/h freigegeben. Erste Ernüchterung beim Tanken. Der Portalaufschlag beträgt sechs Liter auf 100 Kilometer bei sehr moderater Fahrweise.
Der G 500 4x4 hoch2 kostet ausstattungsbereinigt gut 104.000 € (netto) mehr als ein normaler G 500. Der GFG Portalnachrüstkit kostet inklusive Einbau 21.000 € (netto) mit 2,5 Zoll King Fahrwerk. Satte 83.000 € (netto) Unterschied also zugunsten des GFG-Umbaus. Wie macht sich das bemerkbar? Der teure Serien G verfügt natürlich über die Mercedes-Benz Werksgarantie und ist aufwendig für das Fahren auf der Straße abgestimmt (ESP, Elchtest, etc). Auch die Bremsen und die Radanschlüsse sind größer dimensioniert. All die Arbeit hat sich Mercedes gemacht, um Unfälle durch die Unerfahrenheit oder Fahrlässigkeit der Kunden auszuschließen. Leider ist es so, dass Autohersteller hier große Kompromisse eingehen müssen wie z.B. bei der restriktiven ESP Einstellung der G W 463 2012-2014. Das G 500 4x4 hoch2 Fahrwerk ist „narrensicher“ im Straßenbetrieb. Das stand so wahrscheinlich auch im Lastenheft an oberster Stelle. Anhängerkupplung, Tempomat und Reserverad gibt es hingegen beim Serien Portal G nicht. Wir kommen spätestens hier an den Punkt, nach dem Sinn des Fahrzeugs zu fragen.

Mit oder ohne Reserverad?

Eine Portalachsnachrüstung ist eine sehr große Einschränkung der Alltagstauglichkeit, sie soll der Verbesserung der Geländegänigkeit dienen. Ohne Reserverad würde jedoch kein erfahrener Geländewagenfahrer weitere Strecken zurück legen. Erst Recht nicht, wenn er eine so exotische Reifengröße auf dem Fahrzeug hat. Der Verbau eines Reserverads wäre bei Verwendung der Zweiflügligen Hecktür mit dem serienmäßigen Reserveradträger auch kein Problem gewesen (zu sehen beim Maybach G 650). Wieso hat er dann keins?
Der hier getestete G 500 4x4 hoch2 verfügt über 18 Zoll Hutchinson Beadlock Felgen mit 37 Zoll MT Reifen (die Mercedes für das Fahrzeug bisher nicht ab Werk anbietet). Aber nur damit kann der Wagen sein Potenzial ansatzweise im Gelände zeigen.

Der GFG Portalachser ist etwas für Profis

Rüstet man einen G 500 bei der GFG mit Portalachsen aus, wird der Wagen zwar auf 160 km/h begrenzt, man braucht aber weder auf Anhängerkupplung, noch auf Tempomat zu verzichten und der Umbau auf zweiflüglige Hecktür mit Reserverad ist optional für 12.000 € (netto) erhältlich.
Wer sich für den GFG Portalachser entscheidet, muss sich darüber im Klaren sein, dass er dann ein Spezialfahrzeug für schweres Gelände bewegt. Der Wagen verlangt nach einer verantwortungsvollen Fahrweise auf der Straße, die man eigentlich von jedem Autofahrer erwarten sollte. Das GFG Fahrwerk ist nicht für Kapriolen auf der Straße gebaut, sondern für Geländewagenfahrer. Da fährt er sich ganz normal, es braucht schon bewusstes Provokation, um eine brenzlige Situation herauf zu beschwören. Dabei muss man schon so brutal zu Werke gehen dass jeder serienmäßge Land Rover Defender oder Toyota HZJ auch in arge „Not“ kommen würde. Einen kleinen Schönheitsfehler haben die Tibus Portale allerdings auch, die hintere Spur wird etwas breiter als die vordere nach dem Umbau. Das wirkt sich Fahrdynamisch nicht aus sieht, aber gewöhnungsbedürftig aus. Perfekter wäre eine vorn wie hinten gleich breite Spur wie es beim Serien-G der Fall ist.
Als Zwischenergebnis lässt sich feststellen, wer seinen Portalachser überwiegend auf der Straße bewegt und dabei regelmäßig Autobahnfahrten mit 170-210 Km/h zurücklegt, der sollte die 83.000 € (netto) mehr investieren.

Der 4x4² lässt es hoppeln!

Nun schauen wir uns die Fahrzeuge und ihre Unterschiede im Gelände an. Schon bei relativ harmlos anmutenden Feldwegen wird schnell klar, dass dies nicht das Metier des 4x4 hoch2 ist. Das ist doch irgendwie absurd. Bei zügiger Fahrweise fällt sofort auf, dass der 4x4 hoch2 anfängt zu hoppeln und zu springen, wo der GFG G einfach ganz normal fährt. Steigert man die Geschwindigkeit wird es noch schlimmer. Der 4x4 hoch2 wird unfahrbar, das Fahrwerk ist so hart, dass es einem fast das Kreuz bricht und die Fahrt wird durch das Gespringe zunehmend unkontrollierbar. Hier fährt ein serienmäßger G 500 ohne Portale klar souveräner!
Das Fahrwerk des GFG G arbeitet und bewegt sich deutlich besser, sodass das Fahrzeug in den meisten Situationen alle Räder am Boden behält. Es braucht schon eine sehr schnell gefahrene Kurve, um das GFG Fahrzeug kurzzeitig aus der Balance zu bringen. Auch beim langsamen Überfahren großer Hindernisse sieht man deutlich, dass der GFG G im Gegensatz zum Serien G eine richtig ordentliche Achsverschränkung zulässt.

Portalachsen vs.  Fahrwerke

Die Fahrwerksabstimmung des 4x4 hoch2 ist so kompromisslos auf die Straße abgestimmt, dass das Monster im Gelände im Vergleich zum nachgerüsteten G fast zum zahnlosen Tiger wird. Die Frage ist hier, ob bei einer so aufwendigen Fahrwerkskonstruktion wie der 4x4 hoch2 sie hat, welche sich immens von den anderen Portalachsern G 6X6 AMG und Maybach G 650 unterscheidet, mit acht Federbeinen, nicht auch eine Verstellmöglichkeit für Geländefahrten drin gewesen wäre.
LeTech hat hier den Handlungsbedarf erkannt und bietet mittlerweile ein Upgrade auf Basis des Serienfahrwerks an. Auch eine aufwendige Nachrüstung für einen Reserveradhalter ist mittlerweile bei LeTech erhältlich.

Die größten und erheblichsten Unterschiede bei den beiden Fahrzeugen finden sich also nicht wie zu vermuten bei den Portalen, sondern bei den Fahrwerken. LeTech verwendet Stoßdämpfer und Federn des schwäbischen Fahrwerk-Herstellers KW während GFG auf Upgrade Stoßdämpfer des US amerikanischen Off Road Spezialisten KING Shox vertraut und wahlweise originale Mercedes-Benz Federn oder Eibach Federn verbaut.

Wie schneiden andere ab?

Traditionell hatten und haben Mercedes G-Modelle konventionelle 2"-Einrohr- Sachs oder -Bilstein Stoßdämpfer und Federn, die für Mercedes-Benz exklusiv von Thyssen-Krupp gefertigt werden. Die beiden großen Fahrwerkshersteller verfügen über außerordentliche Resourcen und über Erfahrungen im extremen Gelände. So hat Sachs die siegreichen Rallye Dakar VW Race-Touaregs ausgerüstet. Bilstein betreibt erfolgreich Off Road Rallyesport in den USA bei der Rallye „Baja 1000“.
Das Fahrwerk der G 63 6X6 AMG  ist ab Werk mit schwedischen Öhlins Dämpfern bestückt,  der 4X4 hoch2 mit KW Dämpfern. Öhlins verfügt zwar über hohe Kompetenz im Bereich Off Road, aber diese stammt vor allem aus der Ausrüstung von Motorrädern.

KW ist hingegen für seine Gewindefahrwerke bekannt. KW bietet zudem Rennsportfahrwerke für Rundstreckenrennen an. Die Firma beschäftigt sich also hauptsächlich damit, Autos tiefer zu legen. Der „letzte Schrei“ sind dabei Stoßdämpfer, die sich über das iPhone verstellen lassen. Neben dem G 500 4x4 hoch2 verfügen folgende Fahrzeuge im Daimler Konzern über KW Fahrwerke: SLK 55 AMG, CLK 63 AMG und SL 65 AMG bei allen jeweils nur die Sondermodelle „Black Series“. Bei den geringen Stückzahlen ist ein kleinerer Hersteller wahrscheinlich flexibler.
Das dachte sich wohl auch LeTech Chef und Portalachsentwickler Andreas Lenartz als er mit dem Projekt zu KW ging. Der 4x4 hoch2 ist bisher der erste und einzige Geländewagen, den der Fahrwerkshersteller ausrüstet.

King Shox USA
King hat mit tiefer gelegen Fahrzeugen nur wenig im Sinn. Nachrüstfahrwerke für Geländewagen und Pickups, die im harten Off Road Einsatz unterwegs sind, ist das Geschäft der Kalifornier. Sie verkaufen tausende von Fahrwerkssätzen für Jeep, Dodge Ram, Ford F150, Chevy Silverado, etc. und auch zwei verschiedene Varianten von 2,5 Zoll Dämpfern für Mercedes G W463.
Dabei greift King auf einen 25 Jährigen Erfahrungsschatz im Off Road Rallyesport zurück mit etlichen Siegen bei der legendären Baja 1000 Rallye in Baja California Mexico. Bei der Baja 1000 sind ein Drittel der Rallyefahrzeuge mit King Spezialstoßdämpfern ausgerüstet. King ist also ein kompromissloser Off Road Spezialist. Die 2,5 Zoll King Dämpfer sind für die Mercedes G-Klasse Serienfedern ausgelegt.