Sicher. Sicherer. Mercedes: Sicherheit war und ist ein wesentlicher Teil der DNA von Mercedes-Benz. und eine der selbstgestellten zentralen Verpflichtungen – allen Verkehrsteilnehmern gegenüber. Oberstes Ziel der Marke mit dem Stern ist es, Unfälle zu vermeiden und Unfallfolgen zu reduzieren. Zwei Jubiläen, aus den Bereichen aktiver und passiver Sicherheit, sind Anlass, die neuesten Sicherheits-Features vorzustellen. Auslöser war ein Auto‑Test im Oktober vor genau 25 Jahren. 1997 kippte die A-Klasse beim „Elchtest“ in Schweden um. Das war der Startschuss für die schnelle und breite Serieneinführung des Elektronischen Stabilitätsprogramms ESP in allen Baureihen. Und direkt danach folgten umfangreiche Entwicklungen von Fahrassistenzsystemen, von denen heute mehr als 40 jeden Fahrer in einem aktuellen Mercedes-Benz Modell unterstützen können. Weiteres Jubiläum: Vor 20 Jahren wurde das bis heute ständig weiterentwickelte vorbeugende Schutzsystems PRE-SAFE eingeführt. Erstmals trugen so aktive Elemente dazu bei, die passiven Schutzmaßnahmen zu unterstützen, um Unfallfolgen zu reduzieren. Das Ziel ist klar: Die Vision vom unfallfreien Fahren im Jahr 2050. Die Sicherheitsphilosophie nennt sich „Real-Life Safety“ und orientiert sich am realen Unfallgeschehen. Wesentlicher Bestandteil ist die konzerneigene Unfallforschung, die Mercedes-Benz seit mehr als 50 Jahren betreibt. Seit einigen Jahren auch mit Standorten in China und Indien.

Vor 25 Jahren ist die automobile Welt in Aufregung: Am 21. Oktober 1997 kippt die neue Mercedes‑Benz A‑Klasse (Baureihe W 168) bei einem Test der schwedischen Zeitschrift „Teknikens Värld“ spektakulär um. Eher unfreiwillig verhilft der Kompaktwagen mit dem damals in der Öffentlichkeit nur in Skandinavien bekannten „Elchtest“ dem Elektronischen Stabilitäts-Programm ESP zum Durchbruch. Mercedes-Benz hat dieses System zwei Jahre zuvor im Coupé der S-Klasse (Baureihe C 140) weltweit erstmals serienmäßig eingeführt. Nach dem Manöver mit der A-Klasse reagiert das Unternehmen unverzüglich: Alle 18.000 bereits ausgelieferten Fahrzeuge werden für die Kunden kostenfrei umgerüstet. Ab Februar 1998 ist es in der A-Klasse serienmäßig an Bord. Mercedes-Benz ist damit Pionier der Branche und rüstet ab 1999 sukzessive alle Baureihen serienmäßig mit ESP aus. ESP wird über Nacht zum Sinnbild für ein innovatives, aktives Sicherheitssystem im Auto – ganz unabhängig von der Wagenklasse. Heute, 25 Jahre später, ist ESP selbstverständliche Standardausstattung in allen Pkw. Und ist seit November 2011 sogar gesetzlich vorgeschrieben für alle Neuzulassungen von Pkw in Europa. ESP gilt zudem als Wegbereiter der weiteren aktiven Fahrassistenzsysteme, die heute angeboten werden.

Bremsregelsysteme in mehr als 100 Fahrzeugfunktionen involviert

ESP stabilisiert das Fahrzeug durch gezielte und blitzschnelle Bremseingriffe an einzelnen Rädern. Von der Öffentlichkeit bislang weitgehend nicht beachtet, haben Bremsregelsysteme seit dem Elchtest weiterhin rasante Entwicklungsschritte gemacht. Heute sind die Systeme mit mehr als 100 Fahrzeugfunktionen vernetzt und verbessern damit aktiv in vielen Fahrsituationen Sicherheit, Effizienz und Komfort. Das reicht vom integrierten Regler der Bremse und der aktiven Hinterachslenkung über Offroad-Funktionen, Rekuperation bei Elektroantrieben, Berganfahrassistenten und Anhängerstabilisierung bis zur Unterstützung des automatisierten Fahrens und zahlreicher Assistenzsysteme.

Zu den Meilensteinen der Entwicklung zählt das regenerative Bremssystem für Hybrid- und Elektrofahrzeuge, das Mercedes-Benz bereits 2010 eingeführt hat. Beim Bremsen schaltet der Elektromotor auf Generatorbetrieb um. Die Räder übertragen die Bewegungsenergie über den Antriebsstrang zum Generator. Der Generator dreht sich und wandelt dadurch einen Teil der Bewegungsenergie in elektrische Energie um. Das Bremsmoment des Elektromotors, das bei der Energieerzeugung entsteht, verzögert das Fahrzeug. Sollte mehr Bremsleistung nötig sein, wird zusätzlich über die Radbremse verzögert. Die Aufteilung zwischen Generator und Bremssystem sowie die Stabilität des Fahrzeugs, auch bei hoher Rekuperation, hat das Bremsregelsystem immer unter Kontrolle.

TwoBox-System für Elektrofahrzeuge

Aus den jüngeren Innovationen ragt das 2020 in die Serie gebrachte TwoBox-System heraus. Dabei handelt es sich um eine Kombination aus ESP und einem elektromechanischen Bremskraftverstärker, der vor allem für Elektroautos unverzichtbar ist: Hier fehlt der sonst übliche Unterdruck, der vom Verbrennungsmotor erzeugt und zum herkömmlichen Bremskraftverstärker geleitet wird. Der schnelle Bremsdruckaufbau des Systems ermöglicht unter anderem einen kurzen Bremsweg bei einer automatischen Notbremsung.

Bei den Plug-in-Hybriden des neuen GLC und der S-Klasse verwendet Mercedes-Benz die nächste Generation regenerativer Bremssysteme mit einem vakuumunabhängigen, elektromechanischen Bremskraftverstärker. Er kann, je nach Fahrsituation, automatisch den flexiblen Wechsel zwischen hydraulischem Bremsen und Rekuperation steuern und so immer die beste Energierückgewinnung erzielen. Dadurch kann häufiger die maximale Rekuperationsleistung erreicht werden als mit einem konventionellen, rein hydraulischen Bremssystem.

Eine weitere Innovation ist die ebenfalls 2020 in Serie gebrachte Kombination aus Bremsregelsystem und Hinterachslenkung. Dieser neuartige Ansatz in der Regelungstechnik ermöglicht die aktive Darstellung des gewünschten Fahrverhaltens im Normalbereich und die Stabilisierung des Fahrzeugs im Grenzbereich. Der modulare Einsatz unterschiedlicher Aktuatoren gibt einen guten Ausblick auf das weitere Potential in der Zukunft.

Schon länger gibt es bei Mercedes-Benz und Mercedes-AMG die integrierte Fahrdynamikregelung und die integrierte Traktionskontrolle. Sie erhöhen die Fahrsicherheit im Grenzbereich, ohne das Fahrvergnügen zu verringern. Zahlreiche Sensoren und Parameter wie Bremsdruck, Giermoment, Radschlupf oder Gaspedalstellung sind vernetzt und ermöglichen unterschiedliche Fahrerlebnisse. Abhängig vom gewählten Fahrprogramm oder individuellen Einstellungen entsteht ein anderes, völlig eigenes Fahrgefühl, ohne dabei die Kontrolle über das Fahrzeug zu verlieren.

Mehr als 40 aktive Fahrassistenzsysteme sorgen heute für Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer

Bereits heute arbeiten viele Komponenten zuverlässig zusammen, um mit aktuell mehr als 40 aktiven Fahrassistenzsystemen ein hohes Maß an Sicherheit zu bieten:

• Der Aktive Abstands-Assistent DISTRONIC ist ein Abstandsregeltempomat, der auf allen Straßentypen automatisch den vorgewählten Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen halten kann.
• Der Aktive Lenk-Assistent unterstützt beim Folgen der Fahrspur. Er ist nur zusammen mit der DISTRONIC aktivierbar.
• Der Aktive Spurhalte-Assistent greift ein, wenn das Fahrzeug Fahrbahnmarkierungen und Fahrbahnränder zu überfahren droht. Das hilft Fahrerinnen und Fahrern, ein unbeabsichtigtes Verlassen der Fahrspur zu vermeiden.
• Der Aktive Totwinkel-Assistent überwacht schlecht einsehbare Bereiche und kann durch Warnen und Bremseingriffe helfen, Unfälle zu vermeiden. Zusätzlich warnt im Stand die Ausstiegswarn-Funktion vor Verkehrsteilnehmern wie vorbeifahrenden Radfahrern. Die Ambientebeleuchtung in der Ausstiegstür signalisiert Gefahr und kann helfen, eine Kollision zu vermeiden.
• Der Aktive Spurwechsel-Assistent unterstützt kooperativ beim Wechsel auf die Nachbarspur. Der Spurwechsel nach links oder rechts wird nur dann unterstützt, wenn laut Sensorik die benachbarte Fahrspur durch eine unterbrochene Spurmarkierung von der eigenen getrennt ist und keine Fahrzeuge im relevanten Sicherheitsbereich erkannt wurden.
• Der Aktive Nothalt-Assistent bremst das Fahrzeug in der eigenen Spur bis zum Stillstand ab, wenn er erkannt hat, dass der Fahrer dauerhaft nicht mehr in das Fahrgeschehen eingreift.
• Der Aktive Brems-Assistent nutzt serienmäßig die im Fahrzeug installierten Sensoren, um zu registrieren, ob eine Kollisionsgefahr mit vorausfahrenden, kreuzenden oder entgegenkommenden Fahrzeugen besteht. Im Falle einer drohenden Kollision kann das System die Fahrerin oder den Fahrer optisch und akustisch zum Handeln auffordern. Wenn der Fahrer die Bremse zwar betätigt, aber das Pedal nicht stark genug drückt, kann das System das Bremsmoment situationsgerecht erhöhen. Wenn der Fahrer gar nicht reagiert, kann eine autonome Notbremsung eingeleitet werden.

Mit PRE-SAFE seit 20 Jahren Unfallfolgen verringern

Ähnliche Aufmerksamkeit wie der Elchtest vor 25 Jahren erregt vor 20 Jahren die Einführung von PRE-SAFE. Mercedes-Benz präsentiert damit 2002 eine disruptive Neuerung: Erstmals tragen aktive Elemente dazu bei, die passiven Schutzmaßnahmen zu unterstützen, um Unfallfolgen zu reduzieren. Dazu gehört zum Beispiel, in kritischen Fahrsituationen bereits vor einem drohenden Aufprall die Fenster und das Schiebedach zu schließen, die Gurte mit den erstmals reversiblen Gurtstraffer vorzuspannen oder den Beifahrersitz in eine aufrechtere Position zu stellen, sofern der Sitz mit Memory-Funktion ausgestattet ist.

• Im Jahr 2005 wurde PRE-SAFE mit dem Bremsassistenten PLUS (Vorgänger des heutigen Aktiven Brems-Assistenten), dem automatischen Schließen der Seitenscheiben und dem Aufblasen der Multikontur-Stützkissen der Vordersitze kombiniert.
• 2006 folgte die Aktivierung weiterer Funktionsumfänge mit Radartechnologie. Seit der Einführung des dritten Fahrassistenzpakets – charakterisiert durch umfangreiche Sensorik nach vorne und hinten – kann auch ein drohender Heckaufprall erkannt werden. PRE-SAFE PLUS warnt den nachfolgenden Verkehr bei einem drohenden Zusammenstoß von hinten mit einem schnell blinkenden Warnblinker.
• Ab 2016 drückt PRE-SAFE Impulse Side den Fahrer oder Beifahrer kurz vor einem Seitenaufprall nach innen aus dem Gefahrenbereich.
• Mit PRE-SAFE Sound kam 2016 noch ein weiterer Aspekt hinzu: der Schutz des Hörvermögens. Das laute Unfallgeräusch kann in seltenen Fällen über längere Zeit das Gehör beeinträchtigen. PRE SAFE Sound kann einen Reflex im Innenohr auslösen, der wie ein biomechanischer Gehörschutz wirkt. Es sendet in bestimmten Gefahrensituationen kurz vor einem möglichen Aufprall ein rauschendes Geräusch aus den Fahrzeuglautsprechern (Stichwort: „rosa Rauschen“). Dadurch soll sich ein winziger Muskel im Innenohr zusammenziehen (Stapedius-Reflex), was die Ankopplung des Trommelfells ändert. Das Gehör wird also auf hohe Schalldrücke vorbereitet.

Schutz für Fondpassagiere im Fokus

In den vergangenen Jahren hat Mercedes-Benz die Sicherheit der Fondpassagiere weiter erhöhen können. Hierbei können unter anderem die Gurtstraffer für die hinteren Sitze, die Seitenairbags oder der Windowbag helfen. Der erste Frontal-Airbag für die Fondpassagiere, den Mercedes-Benz 2020 in der S-Klasse eingeführt hat, berücksichtigt den häufigen Einsatz als Chauffeurfahrzeug: Er erhöht die Sicherheit für erwachsene Fahrgäste, ohne die Sicherheit für Kinder zu vernachlässigen. Auch der Belt-Bag, der die Fläche des Sicherheitsgurtes vergrößert und somit Belastungen auf den Oberkörper der Insassen reduzieren kann, trägt zu mehr Sicherheit im Fond bei. Außerdem der Sitzkissen-Airbag, der ein Durchtauchen unter dem unteren Gurtband verhindern soll, auch wenn die Passagierin oder der Passagier eine flachere Sitzposition eingenommen haben.

Das ganzheitliche Konzept der „Integralen Sicherheit“ bei Mercedes-Benz

Bei der Fahrzeugentwicklung folgt Mercedes-Benz schon seit vielen Jahren dem ganzheitlichen Konzept der „Integralen Sicherheit“. Erstmals Ende der 1990er-Jahre ordnete das Unternehmen die Sicherheitssysteme in vier Phasen. Damit wird die Trennung zwischen aktiver und passiver Sicherheit aufgehoben, um gerade in der Kombination aller Maßnahmen ein Höchstmaß an Sicherheit zu erreichen.

• Phase 1: Beim Fahren assistieren. Das umfasst das Fahrverhalten des Fahrzeugs, gute Bremssysteme, eine präzise Lenkung, gute Sicht auch bei Nacht und alle Systeme zum Erhalt der Konditionssicherheit wie Klimaanlage oder komfortable Sitze. Hinzu kommen die umfangreichen Fahrassistenzsysteme, der DRIVE PILOT sowie intelligente Lichtausstattungen.
• Phase 2: Auf den möglichen Unfall vorbereiten. Hier können immer mehr kritische Situationen erkannt werden und durch gezielte Aktionen können Unfälle vermieden oder die Unfallschwere vermindert werden. Dazu gehören zum Beispiel die Fahrassistenzsysteme, Notbremssysteme und die PRE-SAFE®-Ausstattungen.
• Phase 3: Beim Unfall schützen. Hier sind alle Elemente gefragt, die Unfallfolgen verringern, von der Karosserie mit gestaltfester Fahrgastzelle und Deformationszonen über die Sicherheitsgurte und Gurtstraffer bis zu den zahlreichen Airbags.
• Phase 4: Nach dem Unfall helfen.Hier geht es schließlich um Maßnahmen nach einem Unfall. Dabei reichen die Maßnahmen vom Absetzen eines automatischen Notrufs über Einschalten der Warnblinkanlage und die Entriegelung der Türen bis zur schnellen Entlüftung des Innenraums nach Airbag-Auslösung.

Zentrale Software als neuer Entwicklungsschwerpunkt

Aktuell blickt Mercedes-Benz auf eine spannende Innovation: Eine zentrale Software auf Basis der künftigen MB.OS Plattform soll die aktuelle Architektur mit ihren vielen Steuergeräten und Leitungen ersetzen. Das minimiert mögliche Fehlerquellen und bietet die Basis für noch schnellere Reaktionen der Regelsysteme auf Sensorsignale. Außerdem ergeben sich neue Möglichkeiten, das Fahrerlebnis noch feiner und weiter zu spreizen ‑ von hochkomfortabel bis sportlich-dynamisch ‑ wenn die Fahrdynamik eines Autos über die verschiedenen Aktuatoren zentral koordiniert wird.

Klares Ziel für die Zukunft: Unfallfreies Fahren im Jahr 2050

Die Evolution ist längst noch nicht abgeschlossen. Deshalb nimmt sich die Mercedes-Benz Group AG selbst in die Pflicht, die Verkehrssicherheit weiter zu verbessern. Denn: Noch immer sterben jedes Jahr weltweit nach Schätzungen der World Health Organization (WHO) im Road Safety Report 2018 etwa 1,3 Millionen Menschen bei Straßenverkehrsunfällen. Zwischen 20 und 50 Millionen Menschen erleiden gemäß WHO schwere Verletzungen. Mercedes-Benz arbeitet entschieden daran, mit seinen Sicherheits- und Assistenzsystemen dazu beizutragen, dass die Ziele der „Vision Zero“ erreicht werden. Konkret bedeutet das: Null Verkehrstote bis 2050 und eine Halbierung der Anzahl von Verkehrstoten und Schwerverletzten bis 2030 im Vergleich zu 2020. Diese Vision hat auch die deutsche Bundesregierung in ihrem Koalitionsvertrag verankert. Die WHO hat sich zusammen mit den United Nations Regional Commissions ebenfalls diesem Ziel verschrieben. Um die „Vision Zero“ zu erreichen, müssen viele unterschiedliche Disziplinen und Institutionen Hand in Hand arbeiten, von Verkehrs- und Stadtplanern über Straßenverkehrsbehörden bis hin zu Gesetzgebern. Eine sichere Infrastruktur gehört ebenso dazu wie einheitliche Regeln. Mercedes-Benz geht aber noch weiter und hat sich der „Vision des unfallfreien Fahrens“ bis 2050 verschrieben.

„Wir bei Mercedes-Benz verfolgen die Vision des unfallfreien Fahrens. Das heißt: Keine Unfälle mehr mit Beteiligung eines Mercedes Automobils. Daran arbeiten wir weiterhin mit Hochdruck. Dazu wird das hochautomatisierte und autonome Fahren einen entscheidenden Beitrag leisten. Denn Fahrzeugsicherheit gehört schon immer zum Markenkern von Mercedes-Benz – und diesen Anspruch wollen wir auch in Zukunft weiter ausbauen“, sagt Paul Dick, Leiter Fahrzeugsicherheit der Mercedes-Benz Group AG.

Höchstmögliche Sicherheit auch für Elektroautos

Grundsätzlich unterscheidet Mercedes-Benz bei seinen hohen Sicherheitsansprüchen nicht zwischen verschiedenen Antriebssystemen. Ob Verbrennungs-, Hybrid- oder Elektroantrieb – in allen Fällen sorgt das Entwicklungsteam mit entsprechenden technischen Lösungen dafür, dass ein vergleichbarer Schutz gewährleistet ist. Das beweisen Tests unabhängiger Organisationen. Euro NCAP hat den Mercedes EQS gleich zweimal ausgezeichnet: „Best in Class“ des Jahrgangs 2021 in den Kategorien „Oberklasse“ und „Pure Electric“. Und auch der Mercedes EQE erhielt zweimal Topbewertungen: Die Maximalnote von fünf Sternen im Euro NCAP Sicherheitsrating und die Gesamtnote „sehr gut“ mit dem optionalem Assistenz-Paket bei der Sonderwertung für Assistenzsysteme. Euro NCAP bewertet neben der Schutzwirkung beim Unfall auch die Kindersicherheit, den Fußgängerschutz sowie die Assistenzsysteme.
Mehrstufiges Hochvolt-Sicherheitskonzept

Ein spezielles Augenmerk gilt bei Elektroautos natürlich den stromführenden Komponenten. Zur Vermeidung von Stromschlägen und hochenergetischen Kurzschlüssen haben wir ein mehrstufiges Hochvolt (HV)-Sicherheitskonzept entwickelt, das sieben wesentliche Elemente umfasst. HV-Komponenten sind neben der Batterie alle Komponenten mit einer Spannungslage von mehr als 60 Volt. Detektieren die Sensoren im Fahrzeug einen gefährlichen Aufprall, schaltet das Pyrofuse-Sicherungssystem das HV-System automatisch ab.

Das Schutzkonzept bietet im Fahrbetrieb, beim Laden sowie während und nach einem Crash ein hohes Maß an Sicherheit. Das Batteriegehäuse und die Fahrzeugstruktur sind so aufeinander abgestimmt, dass alle Mercedes-Benz internen sowie gesetzlichen Sicherheitsanforderungen erfüllt werden. Außerdem achten die Konstrukteure darauf, dass alle HV-Elemente so weit wie möglich in geschützten Fahrzeugbereichen positioniert werden. Dabei konnten sie auf Erkenntnisse und Daten aus tausenden realen Verkehrsunfällen zurückgreifen, die die Unfallforschung in den letzten 50 Jahren erhoben hat.
Stetige Innovationen durch Analyse realer Verkehrsunfälle

Wertvolle Erkenntnisse für Konstrukteure und Entwickler liefert die konzerneigene Unfallforschung, die seit der Gründung 1969 mehr als 5.000 reale Unfälle wissenschaftlich analysiert und rekonstruiert hat. Das Ziel: Verstehen, wie Unfälle entstehen, wie eine Kollision auf die Insassen wirkt und wie sie hätte verhindert werden können. Das Unfallgeschehen ist überall auf der Welt anders und Mercedes-Benz muss sich darauf immer wieder neu einstellen. Deshalb hat die Unfallforschung auch Teams in China und Indien gegründet, die sich mit Hilfe von Augmented Reality mit den Teams in Sindelfingen schnell austauschen können. Sie überprüfen und evaluieren den Anspruch der „Real Life Safety“, also im tatsächlichen Unfallgeschehen, auch international. In vielen Ländern gibt es mehr Verkehrstote außerhalb als innerhalb von Fahrzeugen, daher beschäftigen sich die Entwickler bei Mercedes-Benz auch mit der Frage: Wie lässt sich in Zukunft noch mehr Schutz für Fußgänger, Radfahrer, Motorradfahrer, Rikscha-Lenker oder E-Scooter-Nutzer erreichen?
Mit Daten Leben retten und mögliche Gefahrenstellen im Straßenverkehr identifizieren

Dabei hilft ein neuer Ansatz: Die Auswertung von Fahrzeugdaten, die Leben retten können. Als eine der ersten europäischen Städte erforscht London gemeinsam mit Mercedes-Benz, wie anonymisiert aufbereitete Daten aus den Fahrzeugen mit dem Stern die Straßen der Stadt sicherer machen können. Dazu wurde das „Mercedes-Benz Road Safety Dashboard“ entwickelt. Dieses digitale Tool kann auf mögliche innerstädtische Gefahrenstellen hinweisen, bevor überhaupt ein Unfall passiert. Basierend auf Einzel-Meldungen an derselben GPS-Position werden potenzielle Unfallschwerpunkte automatisch identifiziert und mit einem intelligenten Algorithmus analysiert. Voraussetzung ist dabei immer, dass die Fahrerin oder der Fahrer der anonymisierten Nutzung der Fahrzeugdaten aktiv zugestimmt hat.

Das „Mercedes-Benz Road Safety Dashboard“ zeigt den Verantwortlichen in den Kommunen mögliche Gefahrenstellen für Unfälle auf einer Straßenkarte an: einfach zu bedienen, nutzerfreundlich, mit vielen Informationen zum zielgerichteten Handeln. Dabei stehen vor allem besonders gefährdete und schutzlose Verkehrsteilnehmer im Fokus: Fußgänger und Radfahrer. Riskante Situationen in Zonen rund um Schulen, Kindergärten und Universitäten werden in London daher besonders intensiv beobachtet.

In den Niederlanden ist ein vergleichbares Projekt gestartet, hier mit der Vermessung aller Autobahnen und Landstraßen des Landes. Ziel ist es, gefährliche Straßenabschnitte zu identifizieren und durch empfohlene Baumaßnahmen zu entschärfen. Und in der Region Limburg geht ein Pilotprojekt sogar so weit, dass im Winter plötzlich entstehendes Glatteis erkannt wird und andere Fahrzeuge und die Verkehrsleitstelle davor gewarnt werden können.
Blick in die Mercedes-Benz Historie – Teil 1: Die Evolution der Bremsen und Bremsregelsysteme

Ab Mitte des 20. Jahrhunderts gewinnt die Bremsentwicklung an Fahrt: Hydraulische Zweikreis-Bremsanlagen erhalten alle Mercedes-Benz Personenwagen ab 1963. Das Antiblockiersystem ABS ist 1978 ein Meilenstein für die aktive Sicherheit. Damit bleiben Fahrzeuge auch bei einer Vollbremsung lenkfähig. Ein eigens für den Rennsport entwickeltes ABS folgt 1990 in einem Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II Renntourenwagen.

Das Elektronische Stabilitäts-Programm ESP mit Serieneinführung 1995 verringert Schleuderbewegungen unter anderem durch fein dosierte Bremseingriffe an einzelnen Rädern. Die erste Generation des Bremsassistenten BAS wird 1996 vorgestellt. Er erkennt Notbremsungen und baut automatisch die maximale Bremskraft auf. Die erste DISTRONIC hat 1998 Premiere, sie nimmt dem Fahrer das Bremsen und Beschleunigen im fließenden Verkehr ab.

Im neuen Jahrtausend werden die Mercedes-Benz Assistenzsysteme zunehmend enger verknüpft, vernetzt und integriert – und die Bremsen spielen dabei oft eine Rolle: Die Beispiele reichen vom BAS PLUS (2005) über die PRE-SAFE®-Bremse mit autonomer Teilbremsung (2006) und autonomer Vollbremsung (2009) bis zum Aktiven Brems-Assistent, der heute unter anderem andere Kraftfahrzeuge, Fahrräder und Fußgänger erkennt. Bremstechnologie von Mercedes-Benz ist ein integraler Teil der Assistenzsysteme für die Sicherheit – entwickelt mit demselben klaren Willen zur Innovation, der schon vor mehr als 100 Jahren die Ingenieure angetrieben hat.

Blick in die Mercedes-Benz Historie – Teil 2: Die Erfindung der passiven Sicherheit

Das Streben nach immer besseren Lösungen für die passive Sicherheit gehört zur DNA von Mercedes-Benz. Denn sollte doch einmal ein Unfall geschehen, reduzieren sie so gut wie möglich die Auswirkungen der Kollision auf die Passagiere. Die Premiere der modernen Sicherheitskarosserie in den Mercedes-Benz „Heckflosse“-Oberklasselimousinen der Baureihe 111 ist 1959 ein Meilenstein der Technologiegeschichte.

Das Prinzip der stabilen Fahrgastzelle mit definiert verformbaren Bereichen an Front und Heck („Knautschzonen“) wird von Béla Barényi entwickelt und 1951 patentiert. Ab 1959 nimmt Mercedes-Benz systematische Unfallversuche mit Crashtests auf. Im engen Takt geht es weiter mit innovativen Lösungen. Dazu gehören beispielsweise die Sicherheitslenkung mit Teleskoplenksäule und Lenkrad mit Pralltopf in den 1960er-Jahren.

1981 hat der Fahrerairbag Weltpremiere. Dieses den Sicherheitsgurt ergänzende, hoch effektive Rückhaltesystem löst aus, wenn das Steuergerät einen schweren Unfall erkennt. Der Beifahrerairbag folgt sechs Jahre später. Aus dem Streben nach immer leistungsfähigeren Lösungen für die passive Sicherheit entstehen insbesondere ab der Jahrtausendwende Systeme, die zunehmend intelligente Elektronik nutzen. Sie sind Bestandteil des Konzepts einer integralen Fahrzeugsicherheit. Meilensteine sind das 2002 präsentierte, vorausschauend arbeitende Insassenschutzsystem PRE-SAFE sowie 2013 das Konzept Intelligent Drive mit seinen intuitiven und intelligenten Technologien.

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