2012 feierte AMG seinen 45. Geburtstag. Exakt 45 Jahre liegen auch zwischen diesen beiden Boliden, die mehr eint als nur die Farbe. Der Pontiac GTO gilt als der Begründer jenes Auto-Segments, das unter der Bezeichnung „Muscle Car“ furios Geschichte geschrieben hat. Das AMG Coupe darf sich mit Fug und Recht als German Muscle Car bezeichnen. Und legt in der Black Series Version obendrein ein Schippchen drauf!

Rot kann nicht die Farbe des Stillstands sein!

AMG wird in diesem Jahr 45 Jahre alt! 45 Jahre liegen auch zwischen C 63 AMG Coupé Black Series und Pontiac GTO



Ein Mann sieht rot! Und das gleich zweimal! Testosteron kommt von Testen – zumindest bei diesen beiden Kandidaten. Der eine schaut vielleicht etwas weniger gemein aus, der andere macht aus seinen rohen Kräften gar keinen Hehl. Und die Farbe steht ihnen gut! Auch wenn sich in manchen Kreisen hartnäckig der Blödsinn hält, dass „Rot“ keine Farbe für ein Männer-Auto ist, diesen Theoretikern sei gesagt, sowohl der GTO als auch der AMG könnten „Lila“ oder von mir aus auch in „Vanilla-Creme“ lackiert sein - die Frage nach dem Coolness-Faktor würde sich in beiden Fällen nicht stellen. Dabei ist die Farbe nur die kleinste Übereinstimmung zweier Geschosse, die die Asphaltdecke bis auf die darunter liegenden Pflastersteine aufreißen könnten, wenn man(n) sie nur ließe und wenn es denn die Reifen mitmachen würden. Nein, die Familienbande liegen tiefer und haben nichts mit Marken zu tun. Nennen wir es Seelenverwandtschaft.

Entfernte Verwandte: C 63 AMG Black Series und der Großvater aus Amerika

Der 67er Pontiac leistete 335 PS und brachte auch die Auto-Quartett-Experten der Käfer-Kadett-Nation um den Schlaf. Der AMG wird von 517 PS befeuert und klingt auch so!



Das Muscle Car verdankt seine Erfindung der Tatsache, dass die nach dem alten Indianerhäuptling Pontiac benannte GM-Marke beinahe schon in den Sechzigern in die ewigen Jagdgründe eingegangen wäre. Wenn nicht eine Handvoll Ingenieure am Aufsichtsrat vorbei eine automobile Sensation konstruiert hätten. Heraus kam ein Auto, das es nach General Motors Hausregeln gar nicht geben durfte. Allein das dürfte die Legendenbildung beschleunigt haben.

Das Strickmuster des Geheimprojekts war ebenso simpel wie erfolgreich. In die Karosse eines Mittelklasse-Modells wurde der größtmögliche V8 gewuchtet, Fahrwerk, Bremsen und Optik aufgebretzelt und die gesamte Komposition mit einem möglichst coolen Namen gekrönt: GTO!

Dass diese drei Buchstaben schamlos bei Ferrari geklaut waren, stand dem Erfolg nicht im Wege. Ganz im Gegenteil. Der Erfolg des GTO übertraf alle Erwartungen, er war Urknall eines Fahrzeugsegments, das Mitte der Sechziger bis Anfang der Siebziger in den USA sensationelle Blüten trieb, die Pop-Kultur befeuerte, Versicherungsagenten um den Schlaf brachte und Tankwarte hellauf begeisterte. Nur, um dann u.a. ölkrisenbedingt wie die Saurier schlagartig auszusterben. Zumindest in den Showrooms, nicht in den Herzen!

Heute kommen die besten Muscle Cars aus Germany!

Heute sind Muscle Cars kein amerikanisches Privileg mehr. Im Gegenteil, die besten Muscle Cars kommen jetzt aus Germany. Aber das klassische Strickmuster "Big Block im Mittelklasse-Coupe" findet sich auch in den modernen Vertretern dieser Spezies wieder. Genau wie die vielen kleinen Details des AMG C63 Coupé Black Series, die schon damals den GTO als allererstes Muscle Car ausgezeichnet haben. Zum Beispiel eine Kleinigkeit wie der "Maschenkühlergrill!" Zufall? Oder eine Reminiszenz? Gierige Lufthutzen sind auch beiden gemein! Der AMG braucht sie wirklich, der GTO in der High-Output-Version mit Ram-Air-Option auch.

Oder der Name! "Black Series" klingt cool! Aber gibt es eine tiefere Bedeutung? Affalterbach hüllt sich in Schweigen. Was an dieser Serie nun schwarz ist, bleibt (vorerst) im Dunklen. Pontiac hat seine Kunden über die tiefere Bedeutung von GTO , nämlich „gran turismo omologato“ (also Basismodell für den Motorsport) auch nicht aufgeklärt. Und so nannten die Amis den GTO stattdessen sinnfrei GOAT - die Ziege. Später dann „The Great One“. Wer will da schon die nicht korrekte Reihenfolge der drei Großbuchstaben einklagen?

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Sensationell in den Sechzigern: Drehzahlmesser auf der Haube

AMG meets GTO. Enkel trifft Grossvater! Was hat ein deutsches Hi-End-Produkt mit einem Detroiter Massenartikel zu tun? Vielleicht erst einmal an allererster Stelle, dass es gar kein Massenprodukt ist. Wie der C63 AMG auch, bedient sich der Pontiac GTO bei einer Mittelklasse-Karosse, die dann nach allen Regeln der Kunst aufgerüstet wurde. Wobei die Amerikaner anfänglich noch zurückhaltender waren als es die Affalterbacher heute sind. Optisches Highlight neben den Rallye 1 oder Rallye 2 Sport-Stahlfelgen, war beim GTO der auf der Motorhaube platzierte Drehzahlmesser. Bei der Brachial-Beschleunigung war keine Zeit für einen Blick aufs Armaturenbrett, daher die Platzierung im Blickfeld. (Und weil es im Dragstersport auch schon lange Sitte war!) Kein Hersteller hatte dies vorher gewagt!

Eine weitere unerhörte GTO Option kam zwei Modelljahre später. Der Fahrer konnte über eine mechanische Klappe den Auspuffton seines GTO etwas kräftiger gestalten. Insbesondere vor überlaufenen Drive Ins und Hi-Schools eine ebenso sinnvolle wie sichere Methode, andere Verkehrsteilnehmer und Passanten auf das Herannahen eines GTO akustisch vorzubereiten. Undenkbar heute, oder? Ah, Sie schmunzeln? Vermutlich weil Sie wissen, dass dieser Trick auch heute noch angewendet wird.

Der AMG-Pilot nutzt den Drehknopf auf der Konsole. Hier bieten sich dem Super Plus-Afficionado mit C, S, S+, M und RACE START fünf Fahrprogramme. In Stellung S+ scheint der AMG akustisch irgendwie kraftvoller aufzutreten. Das Runterschalten wird vom heiseren Fauchen der Zwischengas-Stöße begleitet. Die gleichen "dirty old tricks"! Nur auf höchstem Niveau!

Das gilt auch für die Optik! Die Front des Black Series zieren aufmerksamkeitsheischend - nach dem Motto "Flipper sind unser bester Freund" - Kohlefaser-Splitter. Das Heck wird von einem monströsen Spoiler dominiert. Man fragt sich unweigerlich: „Wow, wie machen das eigentlich die Affalterbacher, dass sie sie diese Theke am Heck zugelassen bekommen?“

Das ist DTM-Feeling für die Straße. Und glaubt mir, was die Optik verspricht, löst die Technik ein. Da lässt sich das Coupé nicht lumpen. Ein AMG-Grundsatz, all die 45 Jahre lang.

Soulmates: "Mittelklasse-Autos" mit 300 und 500 PS

Wir schreiben das Jahr 1964. Die zwei Fraktionen der deutschen Massenmotorisiernung heissen Käfer und Kadett. Der eine noch mit 30 (Käfer), der andere schon mit 40 PS. Also ungefähr die Größenordnung, in der sich die Leistungs-Streuung eines soliden Großserien-Big Blocks amerikanischer Herkunft bewegt.

Um aus einem lahmen Tempest einen wilden GTO zu machen, wuchteten die Pontiac-Ingenieure den größtmöglichen V8 zwischen die Stehwände. Jetzt rumorten 335 PS in dem Geschoss, dem anfangs nur die Insider sein Leistungsvermögen ansahen. Das sollte sich aber bald ändern. Mit den Modelljahren trauten sich die GTO-Macher zunehmend mehr.

Unter GTO-Fans gelten daher insbesondere die Modelle der Jahrgänge 1966/67 als die ersten echten GTOs, weil sie jetzt auch optisch ein eigenständiges Modell waren. Noch immer war der Tempest die Ausgangsbasis, aber die GTO-Karosse bekam mit jedem Modelljahr mehr Eigenständigkeit. Dem Mercedes C63 AMG-Freund, kommt dies nicht ganz unbekannt vor. Mit jeder Generation C63 wuchs der Abstand zum Ausgangsmodell – in Sachen Optik und Leistungsvermögen!

Enkel schlägt Opa!

Wenn's drauf ankommt, lässt sich der AMG vom GTO nicht die Butter vom Brot nehmen. Dennoch - mit dem US-Muscle Car ist man auch heute nicht untermotorisiert.

Und zwar in jeder Beziehung. Ein sportlicher Vergleich zwischen Enkel und Opa würde für den Klassiker mit einer herben Schlappe enden. "Keine Überraschung!" unkt der Chor der Performance-Freaks. Und sie haben natürlich recht. 335 PS aus den 60gern fühlen sich deutlich anders an als die 517 PS der Moderne. 517? Ja, beim Black Series haben die Motoren-Techniker dank einer SLS-Infusion in Form von Schmiedekolben, Pleuel und Kurbelwelle noch mal 60 PS nachgerüstet. Den V8-Roar ballern beide aus den Rohren! Und auch wenn ein in Handarbeit zusammengesetzter Affalterbacher V8 anders klingt als ein Gußeiserner aus Detroit – das Duo ist gut bei Stimme. Und eine Schande ist ein GTO an jeder Innenstadtampel auch heute nicht.

Aber 45 Jahre lassen sich nun mal nicht negieren. Ein guter GTO geht in 7 Sekunden auf Tempo 100 und in 14 s über die Viertelmeile. Fantastische Werte für ein Auto, das fast ein halbes Jahrhundert alt ist. Hätte der Erstbesitzer noch einen sportlicheren Wandler für das Getriebe bestellt, es ginge noch ein bisschen flotter.

Dem AMG ringt dies bestenfalls ein müdes Grinsen ab. Die 100 km/h-Marke pulverisiert er bereits nach 4.2 Sekunden, die Viertelmeile ist nach 12 Sekunden Geschichte. Im Beschleunigungsrennsport sind das Galaxien!

Noch schlimmer fiele die Klatsche aus, wenn das Duo sich auf der Rundstrecke messen müsste. Obwohl der GTO im Vergleich zu manch anderem US-Car mit einem fast schon sportlich zu nennenden Handling aufwartet, ist er gemessen am Filigrankünstler C63 AMG fahrwerkstechnisch nicht mehr als eine Bauernkarre. Dem AMG gilt Optimierung in der fünften Stelle hinter dem Komma als oberste Priorität. Reduktion der ungefederten Massen stehen bei der der Zielvorgabe ebenso im Lastenheft, wie eine präzise fast schon nervöse Lenkung. 4 bzw. 6 Sattel-Kolbenbremsen fangen das bis zu 300 km/h schnelle Kraftpaket wieder ein. Dem GTO reichen da Trommelbremsen und eine etwas großzügige Mittellage in der Lenkung. So lange im Heck eine – immerhin schon schraubengefederte - Starrachse trampelt, ist das auch verzeihlich.

Zwar gab es immer wieder vereinzelte Versuche, den GTO auch auf der Rundstecke einzusetzen, aber seine sportliche Domäne blieb der Dragstrip.

Tatsächlich gab es damals Stimmen, die den Pontiac als den amerikanischen BMW bezeichneten.

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Die Kraftübertragung: 7:3 für AMG!

Auch beim C 63 AMG Coupé Black Series werden die Gänge automatisch sortiert: 7-fach! Der GTO begnügt sich mit drei Fahrstufen.

Man mag staunen, doch auch hier findet sich eine kleine Gemeinsamkeit: der AMG stellt seinem Piloten ein automatisch schaltendes 7-Gang-Getriebe zur Verfügung. Der Pilot muss also zu keinem Zeitpunkt die Hände vom Steuer nehmen und zudem schaltet das Doppelkupplungsgetriebe schneller und effizienter als ein manuelles Sportgetriebe.

Wer nun in den GTO schaut, wird nicht erstaunt sein, dort eilig Automatikgetriebe vorzufinden. Überraschend ist vielleicht vielmehr, dass die Schaltung zwei Schaltkulissen anbietet. Einmal so, wie man es von einem Automatikgetriebe gewohnt ist, eine zweite, die tatsächlich ein sequentielles Schalten erlaubte. Allerdings nicht in sieben, sondern nur in drei Fahrstufen. Die Amis hatten dafür eine schöne Bezeichnng: "His-and-Hers". Für Ihn und für Sie! (Die rechte Kulisse (His) kann durch einen Schieber geschlossen und gesichert werden.)

Obendrein weist das Getriebe sogar einen Freilauf auf, der bis ungefähr 80 km/h die Drehzahl im Schiebebetrieb auf Leerlauf-Niveau absenkt. Es sparte Sprit! Obendrein rüstete Pontiac seine GTOs serienmäßig auch mit einem sogenannten Econometer aus, der dann eine besonders spritsparende Fahrweise anzeigte. Also das, was einen GTO-Piloten vermutlich am wenigsten interessierte, sich aber argumentativ aber schon damals gut vertreten ließ.

Beim AMG kann der Pilot über einen Drehknopf die Kalibirierung seiner Kraftübertragung feinabstimmen. Standard ist Modus C (comfort) die Modi S und S+ machen die Transmission deutlich gieriger, die Gänge lassen sich weiter ausdrehen bzw. Sie schalten schneller runter und die Gasannahme ist deutlich sensibler. Könner können beim AMG zwischen "ESP ON“, „ESP SPORT Handling Mode“ und „ESP OFF“ wählen. Beim GTO ist immer „ESP OFF“!



Statt unterdruckgesteuertem Econometer, steht dem AMG-Piloten auf Wunsch das AMG Performance Center zur Verfügung, in dem er nicht nur Öl- und Wasserzustaende abfragen kann, sondern auch, wieviel PS gerade abgerufen werden, bzw. mit wieviel "g" die letzte Kurve durcheilt wurde.

Ein bisschen Aufschneiden schadet nicht

6.5 Liter stand dort auch schon, als der 389 ci V8 nur 6.4 Liter aufwies. AMG-Freunden kommt das vertraut vor!

Es steckt ja schon im Wort Muskelprotz. Es darf ein bisschen geprotzt werden. Auch in diesem Punkt sind sich Enkel und Opa einig. 6.3 prangt von den Kotflügeln des AMG, doch ein Auslitern würde einen Hubraum von 6.208 ccm ergeben. Herrjeh, wollen wir doch nicht päpstlicher sein als der Papst. Zumal ja auch dies in der Tradition des Detroiter Urknalls ist. Der GTO schwindelte von den Kotflügeln "6.5 Litre" herunter. War schon die Angabe in „Litern“ für US-Verhältnisse ungewöhnlich, so hätte Pontiac bei 6374 ccm maximal auch nur von 6,4 Litern sprechen dürfen. Aber "6.5 Litre" klang in den Ohren von John DeLorean wohl einfach hipper weil europäischer! Erst als mit dem hier gezeigten 67er ein 400 ci-V8 zum Einsatz kam, stimmte dank 6555 ccm auch die Muscle Car-Mathematik wieder.

Individualität und ihr Preis!

So paradox es auf den ersten Blick klingen mag, es gibt vermutlich eine Menge Zeitgenossen, die sich mit beiden Welten anfreunden können und dann auch gern beides in der Garage hätten. Ein guter GTO knackt in den USA längst die 50.000 Dollar-Grenze, unser C63 AMG Black Series liegt bei einem Basispreis von 112.000 €. Doch diese Gegenüberstellung wird auch nicht über den Preis entschieden.

Der AMG Black Series ist Performance auf höchstem Niveau, bei weitgehender Alltagstauglichkeit, die lediglich durch die Schalensitze und durch den Wegfall der Rückbank eingeschränkt wird. Der GTO kombiniert spektakuläre Fahrleistungen mit eher komfortabler Unterbringung. Man könnte auch sagen, da war er einfach nicht konsequent in der Umsetzung. Der GTO verbirgt seine rohe Gewalt unter einem eleganten und vergleichsweise zurückhaltenden Outfit, der AMG ist DTM für die Straße. Ein Kracher, Hingucker und Provokateur. Sein sportlicher Anspruch erreicht eine Perfektion, von der die Erfinder des Muscle Cars einst nur träumen konnten. Und doch eint beide die Philosophie echter Muscle Cars, die ausgerechnet von den Fans der GTO-Konkurrenz einst trefflich formuliert wurde: „Mostly Overpowered and respected!“



Text: Thomas Ebeling

Fotos: Andreas Loleit

Mercedes-Fans Facts

Typ: C 63 AMG Coupé Black Series

Motor: V8 mit 4 Ventilen pro Zylinder, Hubraum 6208 ccm, Bohrung x Hub 102,2 x 94,6 mm, Verdichtung 11,3 :1

Leistung: 380 kW (517 PS) bei 6800/min, 620 Nm bei 5200/min

Getriebe: AMG Speedshift MCT, 7-Gang Automatikgetriebe, AMG Lenkradschaltung mit manuellem Fahrprogramm, Lenkrad-Schaltpaddles

Fahrwerk: Vorne Einzelradaufhängung mit Dreieckslenkern, Bremsmomentabstützung, Schraubenfedern, Gasdruckstoßdämpfer, Stabilisator, hinten Raumlenkerachse, Anfahr- und Bremsmomentabstützung, Schraubenfedern, Gasdruckstoßdämpfer, Stabilisator, 3-stufiges Elektronisches Stabilitäts-Programm (ESP)

Bremsanlage: Scheibenbremsen vorn & hinten, rundum innen belüftet und perforiert, angelocht, Fuß-Feststellbremse hinten, ABS, Bremsassistent,

Felgen: vorn: 9 x 19" (v) & 9,5 x 19" AMG Leichtmetallräder im Multispoke-Design

Bereifung: 255/35 R 19 (v) & 285/30 R 19

Länge x Breite x Höhe in mm: 4707 x 1795 x 1391

Fahrleistungen: 0-100 km/h in 4,2 s, Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h

Kraftstoffverbrauch: 12,2 Liter (Werksangabe)

Leergewicht: 1635 kg

Basispreis: ab 115.430,00 Euro

Testwagenpreis: 134.494,00 Euro



Interessante Ausstattungspakete:



AMG Aerodynamik-Paket: 7.973,00 Euro

AMG Track Package: 5.890,50 Euro

AMG Carbon-Paket Exterieur: 5.831,00 Euro

AMG Performance Media: 2.320,50 Euro

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