Der Kunde ist total verunsichert. Getrieben vom als wissenschaftlich belegt geltenden Klimawandel fordert die Politik immer schadstoffärmere Autos. Die Hersteller setzen auf einen höheren Anteil an Batterieautos, um keine Strafen zahlen zu müssen. Nur hat der Kunde wie die jüngste Umfrage des Automobilclubs Mobil e.V. aufzeigte, keine Lust auf Batterieautos. Nur 1,6 % der über 18.000 befragten Autofahrer würden beim nächsten Autokauf ein Batterieauto wählen.
Die Situation ist in der Tat diffus. Befürworter der E-Mobilität werden nicht müde, den Siegeszug der BEVs oder Batterieautos zu preisen, da scheint die Revolution doch schon wieder abgeblasen. Zumindest teilweise. VW-Konzernchef Herbert Diess wollte VW zum „Elektroauto-Konzern“ umbauen, mittlerweile ist er teilentmachtet und für die Marke Volkswagen nicht mehr direkt verantwortlich. Sein Nachfolger Ralf Brandstätter hat innerhalb weniger Tage die Wende von der Wende vollzogen und verkündet, dass moderne Verbrenner bei Volkswagen sehr wohl eine Zukunft haben. Ähnliches in China und Japan: Anstelle der Batterieautos will man es dort – auch beim PKW – mit der Brennstoffzelle versuchen und – zumindest in China – auch mit sauberen Verbrennern. Ähnliches hört man nun von der deutschen Politik, die postuliert, dass Deutschland bei der Brennstoffzelle die Nummer 1 werden möchte. Und war das Batterieauto in jenen Kreisen bis vor kurzem noch das erklärte Ziel, ist beim Batterieauto dort nur noch von der Brückentechnologie (also übergangsweise) die Rede. Bei Technologiekonzernen wie ZF ist man sowohl für das Batterieauto als auch für den Hybrid gerüstet.
Und um die Verwirrung komplett zu machen, wurde heute eine neue Studie veröffentlicht, die besagt, dass die Konzentration auf das Batterieauto die CO2-Bilanz sogar verschlechtert.
Die Stahl Automotive Consulting hat nachgerechnet und die Gesamtbilanz alternativer Antriebsarten der Zukunft untersucht. In einer am 23. Juni 2020 veröffentlichten Studie weist sie nach, dass die vermeintlich positive Klimabilanz von Elektroautos falsch berechnet ist. Sie beruht darauf, dass nur Emissionen berücksichtigt werden, die direkt zugeordnet werden können - also Emissionen durch fossile Kraftstoffe und deren Transport, regenerative Stromerzeugung und Batterieproduktion. Es wird aber nicht berücksichtigt, dass der erhöhte Energiebedarf für E-Autos es erschwert Kohlekraftwerke abzuschalten, weil der Bedarf kurz- und mittelfristig nicht durch erneuerbare Energien gedeckt werden kann.
Bei einer Gesamtbetrachtung von Umwelt, Finanz- und Strukturaspekten liegen in der CO2-Bilanz synthetische Kraftstoffe für Verbrennungsmotoren vor Wasserstoff mit Brennstoffzelle und dann erst folgen die Elektrofahrzeuge. Die nationale Mobilitätsstrategie sollte also aus Umweltschutz- und Kostengründen dringend überdacht werden.
Synthetische Kraftstoffe als Alternative zur E-Mobilität
Unser aller Ziel ist es, CO2 im Verkehrssektor zu reduzieren. Nur Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe sind Alternativen zur Elektromobilität, da sie nicht auf fossilen Energieträgern basieren und nicht im Wettbewerb zum Nahrungsmittelanbau stehen. Wasserstoff kann zu erheblichen CO2-Einsparungen beitragen - jedoch ist die Technologie mit hohen Kosten und Risiken verbunden. Mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Fahrzeuge erfordern neue Fahrzeuge, neue Produktionskapazitäten für Wasserstoff, die aufgebaut werden müssen und eine neue Distributionsinfrastruktur.
Synthetische Kraftstoffe haben den Vorteil, dass sie grundsätzlich in bestehenden Fahrzeugen eingesetzt werden können und die bestehende Infrastruktur nutzen. Setzt man erneuerbare Energien vor allem in sonnenreichen Gebieten ein, um diese Kraftstoffe zu erzeugen, wird der Effizienznachteil mehr als ausgeglichen. Würde man die Ausgaben für E-Mobilität zur Subvention synthetischer Kraftstoffe einsetzen, ließen sich damit bis 2030 bis zu 600 Mio. t CO2 einsparen.
In Deutschland erhöhen Elektrofahrzeuge die CO2-Emmission
Die Elektromobilität als Königsweg zur CO2-Reduktion, dieser Schluss ist falsch. Um die vereinbarten Emissionsziele zu erreichen, müssten bis 2030 über 10 Mio. Elektrofahrzeuge in Deutschland im Einsatz sein. Die brauchen aber enorme, zusätzliche Mengen Strom (+30 TWh in 2030).
Die zusätzliche Stromnachfrage verzögert den Kohleausstieg, da es ein Konkurrenzverhältnis von Kohleausstieg und Elektromobilität gibt. Erneuerbare Energien sind nicht beliebig und kostenfrei zu erhöhen. Der verfügbare Strom kann Kohlekraftwerke ersetzen oder Elektrofahrzeuge betreiben. Der CO2 Ausstoß der Kohlekraftwerke ist bekannt, zum Ausstoß durch Herstellung und Betrieb von Elektrofahrzeugen gibt es viele Einzelwerte, die SAC zu einem Ganzen zusammengeführt hat. Aus der Studie, die öffentlich einsehbar ist, geht hervor, dass durch die Elektromobilität im Zeitraum 2020 - 2030 in Deutschland die CO2-Emissionen um bis zu 40 Mio. t CO2 steigen und keineswegs sinken.
Elektromobilität kostet bis 2030 unser Gemeinwesen bis zu 75 Mrd. EUR
Ein weiterer Faktor sind die gesamtgesellschaftlichen Kosten. Betrachtet man die Kostenunterschiede zwischen E-Fahrzeugen und Verbrenner, ergeben sich bis 2030 Zusatzkosten zwischen 47 und 75 Mrd. EUR - je nach Preisentwicklung der Fahrzeuge. Dieser Wert ergibt sich aus den höheren Kosten für Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur und der zusätzlichen CO2-Emissionen, reduziert um die beim E-Fahrzeug günstigeren Energiekosten.
Es ist Zeit, die deutsche E-Mobilitätsstrategie zu überdenken. Die konsequente Förderung synthetischer Kraftstoffe bringt unter dem Strich wesentlich mehr CO2-Einsparung bei deutlich geringerer Belastung unseres Gemeinwesens.
Für den Kunden klärt sich die Frage, was er als nächstes kaufen sol, damit aber nicht. Ein Hybrid mit Diesel- oder Benzinmotor scheint unter den gegebenen Umständen die klügste Wahl zu sein.
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