Der Vorhang ist gehoben – Bühne frei für den neuen Mercedes CLA ist enthüllt. Doch wenn vom neuen CLA die Rede ist, geht es nahezu ausschließlich um die Elektroversion. Doch wichtiger denn je dürfte für viele Kunden der Verbrennerversion sein, die mit einem Hybridmodul kombiniert ist. Was kann die Kombination, die auf vielen Märkten die wichtigste sein dürfte?
Doppelt gemoppelt hält besser, heißt es zugegeben recht platt aus dem Volksmund. Uns ist nicht bekannt, wie sprichwortfest die Mercedes-Strategen sind, aber auf den CLA trifft dieses Motto definitiv zu. Neben dem Wunderstromer, der vollgepackt mit neuester Technik und Anleihen von der Studie EQXX mit einer Batterieladung bis zu 792 Kilometer weit kommen soll, tüfteln die schwäbischen Ingenieure an einer Mildhybrid-Version. Die ist auch nötig, denn auch in Stuttgart-Untertürkheim hat sich die Erkenntnis durchgesetzt, dass man länger als ursprünglich geplant am Verbrennungsmotor festhalten muss. Hinter vorgehaltener Hand tuscheln die Konzernoberen wohl schon über ein Verbrenner-Aus in den 2040er-Jahren.
Wie dem auch sei. Beim CLA ist es klar, dass der Einstiegssegment-Mercedes auch mit einem elektrifizierten Verbrennungsmotor angeboten wird, der Anfang 2026 erscheint. Das 48-Volt-Hybrid-Triebwerk trägt den internen Code M252. Der Verbrennungsmotor wird in China bei Geely gebaut und bei der gesamten MMA-Fahrzeugfamilie zum Einsatz kommen. Also auch im GLA, dem GLB und dem CLA Shooting Brake. Damit hat die Zeitenwende bei den Schwaben bereits begonnen. Die alte Antriebswelt wird nach China ausgelagert und man will sich im Heimat-Ländle mehr auf die Elektromobilität konzentrieren.
Die entscheidende Schnittstelle, wenn man so möchte, ist das elektrifizierte und modifizierte Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe FDCT2. Die Architektur des Hybridantriebs folgt dem P2-Prinzip, also kann der Verbrenner auch vom Vortrieb getrennt werden und der Hybrid-CLA bis 25 km/h rein elektrisch fahren. Als Energiequelle dient die Batterie mit einer Kapazität von 1,3 Kilowattstunden. Damit scheucht man bei der Fahrt in die Arbeit frühmorgens nicht die gesamte Nachbarschaft aus den Betten. Große Stromer-Sprünge sind freilich nicht drin, aber das ist auch nicht der Sinn des Konzeptes: Die Elektropower von. 20 kW / 27 PS und das Drehmoment von 80 Newtonmetern soll in erster Linie die aufgrund der strengen Emissionsregularien bedingte Antrittsschwäche auszugleichen und natürlich den Verbrauch zu senken. Anders als bei den BEV-CLAs sind diese Modelle mit Vorderradantrieb konzipiert. Also lautet die Devise: vorne statt hinten. Bei den 4MATICc-Varianten stellt eine Antriebswelle zur Hinterachse den Allradantrieb her.
Genau in einem solchen CLA sitzen wir. Die Systemleistung beträgt 140 kW / 190 PS und der Verbrennungsmotor steuert ein Drehmoment von 300 Newtonmetern bei. Die Frage ist, wie das Zusammenspiel der einzelnen Systeme abläuft. Ob teil- oder vollelektrisch: Das Getriebe darf sich beim Sortieren der Gänge nicht verschlucken, das Fahrzeug beim Zuschalten des Turbo-Vierzylinders nicht ruckeln und die Regelsysteme nicht zu abrupt eingreifen. Bei allen Vernunftsprämissen sollte das Autofahren aus den eben genannten Gründen nicht zum Ärgernis werden. Dafür sind die Wintertests in Nordschweden nahe dem Polarkreis wie geschaffen. Das Zusammenspiel zwischen neuer und alter Antriebswelt läuft bei den Automobilen immer geschmeidiger ab und da macht der Mercedes CLA keine Ausnahme. Kickdowns und Gangwechsel laufen flüssig und ohne nennenswertes Ruckeln ab. Eine endgültige Bewertung wird der Test der Serienversion liefern.
Ähnliches gilt für die Regelsysteme. Glatte Oberflächen und Oberflächen mit unterschiedlichen Reibwerten sind die Königsdisziplin der Abstimmung. Wir nutzen die letzten Wintertage bei arktischen Temperaturen, um die Grenzen des Mercedes-Hoffnungsträgers auszutesten. Das Ergebnis ist positiv. Das Zusammenspiel der Antriebskomponenten funktioniert einwandfrei. Auch die aus der Stromer-Version bekannte BCS-Bremse (Brake Control System) erfüllt die Erwartungen. Das Bremsgefühl ist konstant und eindeutig, das ESP regelt auch bei Lastwechselreaktionen feinfühlig ab und lässt im dynamischen Fahrmodus sogar leichte Drifts zu. Dazu trägt auch die Lenkung bei, die selbst bei Glatteis pflichtbewusst meldet, wie es um die Traktion bestellt ist.
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