Südkorea entwickelt sich immer mehr zu einem kleinen China. Dabei hat sich die asiatische Wirtschaftsmacht nicht nur in der Automobilindustrie längst in die erste Liga gespielt. Gerade Oberklasselimousinen stehen hoch im Kurs. In Sachen Elektrofahrzeuge tut sich dagegen eher wenig.

Der südkoreanische Automarkt gilt als einer der wichtigsten der Welt. Gerade die Premiumhersteller lieben das Land mit der Megacity Seoul. Zwar ist der Hyundai Konzern mit seinem Markenterzett aus Hyundai, Kia und Genesis im Heimatland die unangefochtene Nummer eins, doch die Koreaner lieben deutsche Luxusmodelle, insbesondere Limousinen und haben Japan längst in der Hierarchie abgelöst. Denn wer denkt, dass so imageträchtige Oberklassemodelle wie die Mercedes E-Klasse, ein 5er BMW oder ein Audi A6 insbesondere in der deutschen Heimat den meisten Absatz finden, der irrt sich gewaltig. Mercedes oder BMW verkaufen längst mehr als zwei Drittel ihrer Oberklassemodelle in Asien – die allermeisten in China. „Doch Südkorea liegt bei uns weltweit auf Platz zwei“, unterstreicht Mathias Veitl, CEO von Mercedes Südkorea, „und wenn man die Langversionen herausnimmt, die wir insbesondere in China anbieten, ist Südkorea weltweit sogar die wichtigste Region.“ 2023 hatte der Gesamtmarkt in Südkorea ein Volumen von 1,73 Millionen Fahrzeugen, wobei mit dem Hyundai Grandeur das meistverkaufte Fahrzeug eine Oberklasselimousine ist. Große Limousinen sind nach wie vor wichtiger als SUV.

Bei BMW sieht es kaum anders aus. Der bayrische Autobauer lag im vergangenen Jahr mit über 77.000 verkauften Fahrzeugen knapp vor Mercedes, die rund 76.700 Fahrzeuge verkauften. Insgesamt wurden im vergangenen Jahr 271.000 Importfahrzeuge in Südkorea verkauft. Audi fiel mit seinem Doppelpack aus A6 / A7 zuletzt deutlich zurück. So wurden hier nicht einmal mehr 18.000 Fahrzeuge verkauft – in Asien hingegen waren es mehr als 808.000. Was auf dem südkoreanischen Markt aktuell noch fehlt, sind die Langversionen in der Oberklasse und die mittelgroßen SUV im XL-Format, die in China nicht nur besonders begehrt sind, sondern auch produziert werden. Lokal produziert in Südkorea jedoch in der Premiumliga allein der Hyundai Konzern, wobei die Verkaufszahlen von Genesis-Modellen, die in Europa eher Ladenhüter sind, deutlich über der deutschen Konkurrenz liegen. Genesis verkaufte 2023 trotz leichter Verluste noch immer 126.000 Fahrzeuge. Immer noch wenig gegenüber den Volumenmarken Kia und Hyundai mit 563.000 beziehungsweise 762.000 Fahrzeugen.

Ebenso wie Deutschland ist auch Südkorea eine überaus erfolgreiche Exportnation. Allein 2023 wurden knapp 2,8 Millionen Fahrzeuge aus den gigantischen Hafenanlagen in Incheon / Seoul oder Busan verschifft. Da die Einfuhrbeschränkungen im Unterschied speziell zu China sehr liberal sind, lohnt der Import der Fahrzeuge für die ausländischen Hersteller mehr, als eine eigene Fertigung aufzubauen – auch weil die Lohnkosten in Südkorea kaum günstiger als in Europa sind. Daher reicht es aus, die eigenen Fahrzeuge technisch anzupassen. Die einst so begehrten Dieselmodelle haben keine besondere Marktbedeutung mehr, denn ihr Verkaufsanteil ist selbst bei den deutschen Marken zumeist im niedrigen einstelligen Prozentbereich. Doch gerade Elektromodelle tun sich abseits von Fahr- und Taxidiensten ebenfalls schwer. Der Marktanteil fiel zuletzt sogar – auf aktuell 6,2 Prozent in 2023. Die südkoreanische Regierung will den Verkaufsanteil bis 2030 auf mindestens ein Drittel aller Neuwagenverkäufe und ein Gesamtvolumen von 4,3 Millionen Fahrzeuge drücken. Doch aktuell sind die Kaufanreize für Modelle mit Stecker recht überschaubar, weil man den Autofahrern die Wahl lassen will, obwohl auch der Hyundai-Konzern vermehrt Elektromodelle anbietet. Der öffentliche Ladenetz ist dabei besser als in vielen anderen asiatischen Staaten, doch weil die meisten Südkoreaner in großen Anlagen wohnen, sieht es mit dem heimischen Laden schlecht aus.

Die meisten Kunden entscheiden sich daher herstellerübergreifend für einen Benziner – bevorzugt mit einem der kleineren Motoren, denn die Entfernungen sind überschaubar und die Tempolimits trotz vergleichsweise geringer Strafen, streng. Doch gerade wer sich das Importmodell eines der Premiummarken ins Haus holt, will diesen Luxus aus Statussymbol zeigen. So gibt der Südkoreaner deutlich mehr Geld für Luxusgüter aus, als Amerikaner, Europäer oder Chinesen. Die Anpassungen an die südkoreanischen Vorgaben sind jedoch umfangreich. „Sie gehören zu den größten, wenn es um die Zulassung geht“, sagt Mathias Veitl, „daher haben wir vor zehn Jahren auch ein eigenes Entwicklungszentrum eingerichtet.“ Hauptaufgaben sind neben dem Abgasverhalten und Crashvorschriften insbesondere die Digitalisierung. Der Südkoreaner ist voll vernetzt, lässt sich seine Einkäufe wie Caopang gerne bringen und nutzt die per Smartphone die Kakao-App, mit der sich ähnlich wie beim chinesischen WeChat nahezu alles erledigen lässt. Und wenn es dann doch einmal weniger digital sein soll. Mercedes-AMG hat eine knappe Stunde vom trendigen Innenstadtviertel Gangnam einen 4,3 Kilometer langen Rundkurs mit 17 Kurven kreiert, auf dem man auf dem Gelände des Everland Freizeitparks in die AMG-Welt eintauchen kann.

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