Nach der teilweise heftigen Kritik von Fans (Sound), Herstellern (Komplexität) und Teams (Kosten) hat die FIA jetzt die Eckdaten der neuen Motoren-Generation ab 2021 festgezurrt, mit der alles besser werden soll.

Hybrid-System wird vereinfacht.

Klugerweise entschied man sich gegen einen radikalen Schnitt, der extrem große Investitionen bei der Entwicklung komplett neuer Konzepte nötig gemacht hätte. Auch ab 2021 wird man weiter mit 1,6 Liter großen V6-Motoren fahren. Auch blieb es überraschenderweise beim Mono-Turbo, nachdem lange über eine Biturbo-Aufladung spekuliert wurde. An der Peripherie ändert sich allerdings einiges. So wird die komplizierte MGU-H, also die Hybrid-Einheit am Turbo, verschwinden. Hier wurde bislang durch die Abgaswärme Strom erzeugt. Gleichzeitig konnte der Generator an der Turbo-Welle die Turbine elektrisch beschleunigen, um dem Turboloch entgegen zu wirken. Dies entfällt nun. Angesichts von nur 1,6 Litern Hubraum und des riesigen Laders kann man sich lebhaft vorstellen, wie abgrundtief das Turboloch beim Gasgeben dann sein wird. Man darf gespannt sein, wie die Hersteller damit umgehen werden.

Mehrleistung per Knopfdruck statt DRS?

Im Gegenzug wird die andere Hybrid-Einheit, die MGU-K, deutlich verstärkt. Hier wird beim Bremsen Energie zurück gewonnen, die der Fahrer später zusätzlich einsetzen darf. Und hier gibt es weitere Neuerungen. Erstens darf im Gegensatz zu heute der Fahrer bestimmen, wann er die Zusatzleistung einsetzen wil. Heute übernimmt das die Motor-Elektronik. Zudem soll es wahrscheinlich die Möglichkeit geben, sich die Energie über mehrere Runden strategisch "anzusparen", um die dann geballt beim Überholen einzusetzen. Das soll das ungeliebte DRS ersetzen. Klingt gut.

Sound durch Drehzahl!

In Sachen Sound hat man sich be der FIA ebenfalls Gedanken gemacht. Der Wegfall der MGU-H, die durch die Verwertung der Abgaswärme einen schalldämpfenden Effekt hatte, ist schon mal ein Schritt in die richtige Richtung getan. Weitere Verbesserung sollen höhere Drehzahlen bringen. Hier ist eine Anhebung der Maximaldrehzahl auf 18.000/min geplant! Das wäre das gleiche Niveau wie mit den alten V8-Saugmotoren. Heute liegt das Limit bei 15.000/min. Das Problem dabei ist, dass diese 15.000/min heute bei weitem nicht erreicht werden. Durch die Begrenzung der Benzin-Durchflussmenge auf 100l/h ist heute bei allen Herstellern nicht mehr als 10.500/min möglich. Hier muss das Reglement also noch modifiziert werden. Zudem bedeuten höhere Drehzahlen auch höherer Verschleiß. Bei nur noch 4 Motoren pro Saison ist es fraglich, ob man die Drehzahlgrenze auschöpfen möchte.

Von der flächendeckenden Verwendung von Einheitsbauteilen hat man Abstand genommen, um den Herstellern genügend Möglichkeiten der individuellen Entwicklung zu geben. Nur die Batterietechnik wird vereinheitlicht. Zudem sorgen strenge Kontruktionsvorgaben bei der Motortechnik und beim Turbo für das Ende teurer Entwicklungsschlachten, zumindest in der Theorie. Den gleichen Effekt sollen engere Grenzen in der Benzin-Entwicklung haben. Zudem werden gewisse Eckdaten bei den Schnittstellen zwischen Fahrzeug, Motor und Getriebe standartisiert, um einen Wechsel des Antriebspartners kurzfristig möglich zu machen.

Mercedes weiter in Front?

Was bedeutet das nun für die momentane Benchmark Mercedes-AMG? Zunächst einmal besteht kein Grund für die Annahme, dass Mercedes durch das neue Konzept hinterher hinken würde. Die Grundkonstruktion bleibt gleich, und vor allem hier hatte Mercedes einen kleinen Vorsprung. Auch die Hybrid-Technik bleibt im Grunde die selbe. Man kann also auf der besethenden Konstruktion aufbauen und vorhandene Erfahrungen nutzen. Gleichzeitig bietet das neue Konzept auch wieder Chancen für bahnbrechende Entwicklungen und Ideen, um sich einen weiteren Vorsprung zu sichern, wie bereits 2014 bei der Einführung der Hybrid-Motoren. Diese Chancen könnten aber auch die anderen Hersteller für sich nutzen. 

Das Ganze ist zunächst nur ein Vorschlag der FIA, der allerdings in Zusammenarbeit mit Teams und Herstellern ausgearbeitet wurde. Weitere Verhandlungen und Meetings werden folgen. Ende 2018 dann soll das neue Reglement fixiert sein. Das soll auch verhindern, dass zu früh viel Geld in die Entwicklung neuer Motoren gepumpt wird.