12. - 22. September 1963 - vor 50 Jahren: Auf der IAA in Frankfurt/M. wird mit dem Typ 600 "Großer Mercedes" (W 100) ein neuer Repräsentationswagen vorgestellt. Das Spitzenmodell, das serienmäßig mit zahlreichen technischen Besonderheiten ausgestattet ist, wird als fünf- bis sechssitzige Limousine und als sieben- bis achtsitzige Pullman-Version angeboten. Darüber hinaus präsentiert die Daimler-Benz AG den Typ LP 1620. Die Frontlenker der neuen schweren Nutzfahrzeug-Generation zeichnen sich durch die Motoranordnung "unter Boden" und das völlig neue sogenannte kubische Fahrerhaus aus. Eine weitere Messeneuheit ist der L 2220, der erste schwere Dreiachser von Mercedes-Benz seit Beginn der Nachkriegsproduktion.

„Der ‚Große Mercedes‘ Typ 600 – Das exklusive Fahrzeug der großen Repräsentation.“ Dies ist die Überschrift der Pressemitteilung, die 1963 den Typ 600 vorstellt. Und damit auch ja keine Zweifel aufkommen, wie er zu positionieren ist, fährt die Mitteilung in demselben Tenor fort: „Mit dem ‚Großen Mercedes‘ Typ 600 stellt die Daimler-Benz AG das seit Jahren im In- und Ausland immer wieder diskutierte Fahrzeug der inter-nationalen Spitzenklasse vor. Mercedes-Benz knüpft an die Vorkriegstradition des Hauses an, mit einem luxuriös ausgestatteten und in höchstem Masse fahrsicheren Automobil in der kleinen Gruppe der aufsehenerregenden Repräsentationswagen der Welt vertreten zu sein.“

Man weist besonders darauf hin, dass hier kein bestehendes Modell abgelöst wird, sondern an die große Vorkriegstradition der berühmten, großen, repräsentativen Fahrzeuge angeknüpft wird. Und auch im Prachtkatalog, den es für den Typ 600 gibt, wird er mit der Überschrift „Der Große Mercedes“ vorgestellt.

„Dem großen schwarzen Automobil nähert man sich mit betretener Scheu. Ein Mercedes-Benz seinem äußeren Aspekt nach, ohne Zweifel. Satt und schwer und perfektioniert bis ins letzte Detail steht er auf seinen riesigen 9,00 x 15 Reifen. Auch ist es schwerlich die Vornehmheit seines Auftritts, die einem die Hände aus den Hosentaschen zieht. Ganz einfach: es ist das Wissen, dem interessantesten, fortschrittlichsten und besten Automobil gegenüberzustehen, das es bis heute gab.“ Solch euphorische Beurteilungen gibt Heinz-Ulrich Wieselmann, der Chefredakteur von „auto motor und sport“ äußerst selten von sich. Der gebürtige Berliner mit schneller Zunge und kritischer Feder legt noch einmal nach als er, begabter Autofahrer mit einem Hang zu den oberen Geschwindigkeitsregionen, der er war, sich zu den Fahreigenschaften des rund drei Tonnen schweren Fahrzeugs äußert: „Wir sprachen vom Fahrverhalten des ‚Großen Mercedes‘ bei ausgesprochen sportlicher Fahrweise und möchten es ausdrücklich als exzellent bezeichnen. So mancher Sportwagen-Fabrikant würde etwas darum geben, wenn seine kleinen Flitzer so schnell, so mühelos und so sicher um die Kurven zu bewegen wären wie dieser Dreitonner. Absolut unerreicht ist der Fahrkomfort.“

Pkw-Entwicklungschef Rudolf Uhlenhaut setzt damals drei Schwerpunkte für ein modernes repräsentatives Fahrzeug der Extraklasse. Sie bestehen aus den Punkten höchster Fahrgast-Komfort, höchste Sicherheit und hervorragende Fahrleistungen. Im Grunde sind dies auch die Prämissen, unter denen der Vorgänger vor dem Krieg entwickelt wurde. Nur gerät dies aufgrund des politischen Umfelds, in dem viele der damaligen Fahrzeuge sich bewegten, oftmals in Vergessenheit.

Beim Angebot verfügbarer Karosserien zeigt sich ein Wandel im Verständnis der Benutzer repräsentativer Fahrzeuge der Exklusivklasse. Beim „Großen Mercedes“ vor dem Zweiten Weltkrieg hat die Zurschaustellung einzelner Personen im Vordergrund gestanden, was sich mit einem Anteil von 67 Prozent in der Zahl aller gebauten Fahrzeuge niederschlägt. Nach dem Weltkrieg tritt dieser vor allem von Diktatoren gern geschätzte selbstdarstellerische Aspekt im Zuge demokratischer Verhältnisse immer stärker in den Hintergrund. Der Anteil offener Fahrzeuge in Landaulet-Ausführung beträgt beim „Großen Mercedes“ der Nachkriegszeit nur noch 22 Prozent. Vom Typ 600 gibt es als offene Karosserieform nur das Landaulet auf langem Radstand, mit Ausnahme eines Landaulets auf kurzem Radstand, das für Graf Berckheim gebaut wurde. Cabriolets werden nicht gebaut.

Am 28. August 1963 hat Pressechef Arthur Keser zehn europäische Journalisten nach Val de Poix in Belgien eingeladen, um ihnen den neuen „Großen Mercedes“ vorzustellen. Gekommen sind: Robert Braunschweig, Bernard Cahier, Piero Casucci, Paul Frère, Hermann Harster, Jacques Ickx, Harry Mundy, Hans Patleich, Heinz-Ulrich Wieselmann und Gordon Wilkins. Die begrüßende Daimler-Benz Delegation besteht aus Fritz Nallinger Rudolf Uhlenhaut, Josef Müller, Karl Wilfert und Pressechef Arthur Keser. Uhlenhaut erläutert in seinem Einführungsvortrag die Entwicklungsschwerpunkte eines Automobils der Extraklasse, dessen Entwicklung acht Jahre vorher begonnen hatte.

Keser ist mit dem Echo der Präsentation höchst zufrieden. Hat doch Robert Braunschweig aus Bern mit seiner Meinung nicht hinter dem Berg gehalten als er kundtat, er habe nie erwartet, dass es Daimler-Benz gelingen würde, einen derartigen Wagen auf Anhieb zur Vorstellung zu bringen. Und der Brite Harry Mundy berichtet von seinen jahrelangen vergeblichen Bemühungen bei Rolls-Royce, die Fahrzeuge zu modernisieren. Man habe aber seine Warnungen überhört, und jetzt müsse Rolls-Royce feststellen, dass Daimler-Benz einen Wagen herausbringt, der weit über dem Standard von Rolls-Royce stehe.

Mitte 1955 legt Nallinger als eine Grundlage für das Fahrzeug die Eckdaten der Baugruppe C fest, die er wie folgt präzisiert: „Diese Baugruppe stellt die zukünftige Gruppe der Groß-Reise- und Repräsentationswagen dar. Er erhält serienmäßig automatisches Getriebe, servo-unterstützte Lenkung, servounterstützte Bremsen. Er ist normal 6-sitzig. Die Konstruktion der Rahmen-Bodenanlage ist so gehalten, daß gegebenenfalls durch Radstandsverlängerung auch ein Fahrzeug mit 3 Sitzreihen geschaffen werden kann.“

Obwohl Nallinger im Februar 1956 visionär bereits von einem Achtzylinder-Leichtmetallmotor mit einem Hubraum von 6 Litern spricht, beginnt die Entwicklung des ersten V8-Motors (M 100) für einen Mercedes-Benz Personenwagen mit 5 Liter Hubraum. Das erste Exemplar läuft Ende 1959 auf dem Prüfstand. In zwei weiteren Stufen wird der Hubraum innerhalb relativ kurzer Zeit über 5,8 Liter und 6 Liter auf schließlich 6,33 Liter erhöht, mit einer Leistung von schließlich 250 PS (183 kW). Ausschlaggebend dafür ist das im Laufe der Entwicklung immer wieder nach oben korrigierte Gesamtgewicht des Fahrzeugs aufgrund der erweiterten Ausstattungsumfänge, das eine höhere Leistung erfordert. Die ersten drei Hubraumgrößen haben Kurbelgehäuse aus Leichtmetall mit Grauguss-Laufbüchsen. Für die Hubraumerhöhung auf 6,33 Liter wird dann ein Kurbelgehäuse aus Grauguss nötig, um die 3 Millimeter größere Bohrung realisieren zu können. Im Viergang-Automatikgetriebe wird zur Übertragung des wesentlich größeren Drehmoments der Planetenradsatz von drei auf sechs Planetenräder erweitert.

Interessant und historisch bemerkenswert ist, dass Chefingenieur Nallinger für das Statement eines Groß-Reise- und Repräsentationswagens 1956 einen V12-Motor mit 7,5 Liter Hubraum vorsieht. Dass das nicht nur Gedankenspielereien waren, zeigen die Einbauzeichnungen des Motorenkonstrukteurs Adolf Wente von 1957. Ausschlaggebend für Nallingers Überlegungen sind die 6,4 Liter und 6,7 Liter großen V8-Motoren von Cadillac und Chrysler.

Als Alleinstellungsmerkmal für einen „Großen Mercedes“ genügen Ende der 1950er-Jahre nicht mehr eine große Karosserie oder gute Fahrleistungen. Von einem Mercedes-Benz wird mehr erwartet. Sozusagen das Unmögliche möglich zu machen, das ist die Herausforderung, die man sich in Untertürkheim und Sindelfingen selbst stellt. Werner Breitschwerdt sagt Ende der 1980er-Jahre rückblickend zum Typ 600: „Wir wollten damals ein Auto bauen, das alles das kann, was möglich war, und es sollte mehr können als alle anderen Autos, und zwar für den Fahrer und den Beifahrer.“ Das gipfelt in den konkreten Forderungen nach bis dato unerreicht höchstem Fahrkomfort und zugleich sportlichen Fahreigenschaften, nach einem großen Automobil und zugleich spielerischem Handling sowie nach einem Luxusautomobil und zugleich sportlichen Fahrleistungen.

Der Bedienungskomfort ist in jenen Jahren beispielhaft. Denn in Sindelfingen gibt man sich nicht mit den üblichen elektrisch unterstützten Hilfsfunktionen für Fensterheber oder Türschließer zufrieden. Bei einem Wettbewerb zwischen elektrischen Assistenzsystemen, die von Werner Breitschwerdt entwickelt werden, und einem hydraulischen System, das Ernst Fiala konstruiert, trägt Letzteres die Palme des Siegers davon. Dazu Breitschwerdt: „Man hätte damals die vielen Funktionen, die wir machen wollten, mit der Elektrik nicht untergebracht. Das war ein Platz- und ein Gewichtsproblem, weil wir unter anderem eine zweite Batterie benötigt hätten. Die entwickelte Hochdruckhydraulik hatte mit ihren hohen Drücken den Vorteil, mit kleinen Elementen auszukommen. Die Hydraulik war einfach kleiner, leiser und leichter als damalige elektrische Systeme.“

Viele Teile werden eigens in Sindelfingen entwickelt, denn ähnliche Komponenten aus der Luftfahrt erweisen sich als zu schwer. Die Komforthydraulik unterstützt oder vollzieht diese Funktionen: Schließen der Türen (Komfortschließung); Schiebedachbetätigung; Fensterbetätigung; Trennwandbetätigung; Kofferraumbetätigung; Betätigen der Heizungs- und Lüftungsklappen; Sitzverstellung vorne und hinten; Stoßdämpferverstellung; Entriegeln der Feststellbremse.

Ein besonderer Schwerpunkt bei der Entwicklung des neuen „Großen Mercedes“ liegt unter der Leitung Uhlenhauts auf der Vereinbarkeit von Komfort sowie sicherem, sportlichem Handling. Die Verschmelzung der Luftfederung mit den vorderen Dreieckslenkern und der Eingelenk-Pendelachse mit zusätzlichen abgesenkten Schubstreben mit Bremsmomentabstützung sowie zwei Querstreben und doppelter Aufhängung in Verbindung mit den einstellbaren Stoßdämpfern führt zu einem damals euphorisch beurteilten Fahrverhalten. Reinhard Seiffert urteilt 1965 in der „Motor Revue“ im Hinblick auf den Fahrkomfort: „Es ergibt sich ein Fahrkomfort, der zweifellos ein Optimum des in der Automobiltechnik bisher Erreichten darstellt.“ Und zur Fahrsicherheit schreibt er: „Das abgenutzte Wort vom ‚Kleben‘ ist hier angebracht, denn das Fahrverhalten ist völlig neutral und bleibt es auch bei schnellem Kurvenfahren bis zu einem Stadium, bei dem hinten vielleicht ein weniger Seitenführungskraft vorhanden ist als vorn, sodass ein leichtes Zurückgehen mit der wunderbar direkten und feinfühligen Lenkung eine sichere Kontrolle des Fahrzeugs zulässt. Das liegt jedoch schon außerhalb des Normalen. Man kann ohne solche Erscheinungen mit dem 600 auf Passstraßen fahren wie mit einem Sportwagen – ein gut gefahrener Sportwagen hat es dann sehr schwer, dran zu bleiben.“

Und am Ende steht dann tatsächlich nicht mehr oder weniger als das beste Automobil der Welt, wie die amerikanische Zeitschrift „Car and Driver“ nach einem Vergleichstest mit Cadillac und Rolls-Royce feststellt, oder wie Reinhard Seiffert in „auto motor und sport“ 1966 in seinem Test ironisch untertreibend resümiert: „Dass man sich – auch bei der Beurteilung von Autos – an einem solchen Fahrzeug orientieren kann, ist angesichts des allgemeinen Trends zur Mittelmäßigkeit ein Lichtblick. Übertrieben ist es keineswegs, von allen Autos so viel Komfort und Funktionstüchtigkeit zu verlangen, wie sie der 600 bietet. Zu gut können sie wohl kaum werden, denn selbst der 600 ist, wie wir nach drei Wochen Alltagsbetrieb feststellten, gerade gut genug.“

Besondere Sorgfalt widmen die Ingenieure auch der Bremsanlage. Vorne und hinten hat der „Große Mercedes“ der Nachkriegszeit Zweikreis-Scheibenbremsen, wobei die vorderen 291 Millimeter großen Scheiben von gleich zwei Bremszangen pro Scheibe in den Griff genommen werden. Die Diagonalreifen der Größe 9,00 x 15 sind Sonderkonstruktionen für den Typ 600 der Reifenhersteller Fulda und Continental.

Von Anfang an werden die Karosserien der Limousine mit dem normalen Radstand von 3200 Millimetern und die Pullman-Limousine mit 3900 Millimetern angeboten. Später kommen noch die Karosserievarianten Landaulet und Pullman-Limousine mit sechs Türen hinzu. Zwei Sonderanfertigungen sind das bereits erwähnte Landaulet auf kurzem Radstand für Graf Berckheim und der Papstwagen, ebenfalls ein Landaulet, dieses Mal aber auf langem Radstand.

Erstaunlich für den so kantig daherkommenden Typ 600 ist der cw-Wert von 0,458. Zum Vergleich: Der Typ 230 SL kommt mit Hardtop auf einen cw-Wert von 0,515 und ein Typ 190 SL mit Hardtop auf einen cw-Wert von 0,461.

Der Motor M 100 kommt auch in der S-Klasse zum Einsatz, zunächst im Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 (W 108), mit unveränderter Leistung. 1975 debütiert dann der Typ 450 SEL 6.9 (W 116) mit einem auf 6,9 Liter Hubraum gebrachten Aggregat, das nun 286 PS (210 kW) entwickelt. Diese Evolutionsstufe wird auch im Typ 600 erprobt – ein Versuchsfahrzeug ist bekannt –, doch für ihn bleibt es bis zum Produktionsende bei 6,3 Liter Hubraum.

Mit 18 Jahren Laufzeit zwischen 1963 und 1981 gehört der Typ 600, neben dem SL der Baureihe 107, zu den am längsten ununterbrochen gebauten Fahrzeugen von Mercedes-Benz. Die Produktionsaufteilung ergibt folgende Einheiten:

Produktionszahlen von August 1963 bis Mai 1981

Demnach sind die USA mit 743 Fahrzeugen der größte Abnehmer.

Es folgen Deutschland mit 589 Fahrzeugen, Frankreich mit 151 und Großbritannien mit 126 Fahrzeugen.

Preise

Eine Besonderheit stellt das 1965 in Sindelfingen gebaute zweitürige Coupé dar, das als Versuchsfahrzeug gedacht ist, um die Möglichkeiten eines von Anfang an mitgeplanten großen Coupés zu erkunden, als Nachfolger des 300 Sc (W 188 II). Dieses heute in Privathand sich befindende Coupé bleibt ein Einzelstück.

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