Es gibt eine ganze Reihe automobiler Legenden, doch die meisten von ihnen bedeckt längst der Staub der Geschichte. Anders beim Unimog: Geboren in harten Zeiten unmittelbar nach Ende des Zweiten Weltkriegs, zählt der unverwüstliche Unimog längst zu den lebenden Legenden des Automobilbaus. Der Unimog lässt sich nicht unterkriegen, weder bei seinen Einsätzen unter anspruchsvollsten Bedingungen, noch durch sich wandelnde wirtschaftliche Bedingungen und wechselnde Käufergruppen. Kein Wunder: Der Unimog meistert extremes Gelände, zieht ganze Güterzüge, ist einsetzbar als Zweiwege-Fahrzeug und besitzt Anbauräume für eine Vielzahl von Geräten. Heute vor genau 70 Jahren melden Heinrich Rößler und Albert Friedrich den Unimog zum Patent an. Bereits am 21. November 1948 beantragten die beiden den Patentschutz für das Grundkonzept des Fahrzeugs. Die beiden Patente mit dem Titel "Ackerschlepper" werden am 8. Dezember 1955 unter Nr. 937 509 und am 11. Oktober 1956 unter der Nr. 950 430 erteilt.

Die Idee einer kompakten Zugmaschine

Die Geschichte des legendären Unimog beginnt so abenteuerlich wie die Zeit ist, in der dieses ungewöhnliche Automobil entsteht. Sein Erfinder ist Albert Friedrich, ehemaliger Leiter der Flugmotorenkonstruktion der damaligen Daimler-Benz AG. Er beschäftigt sich schon während des Zweiten Weltkriegs mit der Idee einer kompakten Zugmaschine. Unmittelbar nach Kriegsende beginnt Friedrich 1945 mit der Entwicklung des Unimog. Gedacht als landwirtschaftliches Fahrzeug, soll es sich jedoch ganz erheblich von klassischen Traktoren unterscheiden. Als Partner für die Entwicklung des neuen Fahrzeugs findet der Ingenieur unter anderem seinen ehemaligen Kollegen Heinrich Rößler, früher auch in der Pkw- und Motorenentwicklung von Daimler-Benz beschäftigt. Die Sache passt, denn Rößler schlägt sich seit Kriegsende als Hilfsarbeiter in der Landwirtschaft durch, kann daraus viele Erfahrungen einfließen lassen.

Der Unimog - ursprünglich eine landwirtschaftliche Arbeitsmaschine

Erste Zeichnungen Friedrichs zeigen ein „Motorgetriebenes Universalgerät für die Landwirtschaft“, die Bezeichnung Unimog gibt es noch nicht. Allradantrieb und vier gleich große Räder kennzeichnen das schlichte Fahrzeug, das mit 25 PS als Schlepper, landwirtschaftliches Gerät, stationäre Antriebsmaschine und Lieferfahrzeug für die Agrarwirtschaft gedacht ist; an die vielfältigen späteren Einsatzmöglichkeiten denkt in der Nachkriegszeit noch niemand. Sechs Geschwindigkeiten bis 50 km/h sind geplant, Antrieb für Landgeräte vorn, Schleppeinrichtung hinten, Laderaum in der Mitte. Alles zusammen ein simples, aber trotzdem ungewöhnliches und einzigartiges Konzept, das sich von herkömmlichen Traktoren deutlich abhebt.

Friedrich knüpft Kontakte zur damaligen amerikanischen Besatzungsmacht, erwirbt eine rare „Production Order“, also eine Erlaubnis zur Fertigung. Als Partner für Entwicklung und Produktion ist die Firma Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd ausersehen, eine Gold- und Silberwarenfabrik. Die Ingenieure entwickeln ihr Fahrzeug in schnellen Schritten weiter. Bald zeigen die Zeichnungen eine geänderte, sehr rationelle Konstruktion: identische Blechkörper für die Gehäuse der Vorder- und Hinterachse, identische Laufradvorgelege mit Bremsen für Vorder- und Hinterachse, nur vier Antriebsgelenke.

Eine Spurweite von zwei Kartoffelreihen

Die Konstrukteure denken praktisch: Eine Spurweite von 1270 Millimetern entspricht zwei Kartoffelreihen. Zahlreiche Merkmale machen das neue Fahrzeug einzigartig, unter anderem die vergleichsweise hohe Geschwindigkeit, schraubengefederte und gedämpfte Achsen, Allradantrieb mit Differenzialsperren vorne und hinten, Rahmenbauweise vergleichbar mit Lastwagen oder Pkw, Anbaumöglichkeiten für Geräte vorn, in der Mitte, seitlich und hinten, Betrieb einer Zapfwelle vorne, in der Mitte und hinten.

Bereits 1946 ein erstes Unimog-Versuchsfahrzeug

Das erste Versuchsfahrzeug entspricht mit seiner schrägen Frontpartie, dem Fahrerhaus mit Verdeck und der Ladefläche dahinter Ende 1946 schon weitgehend dem späteren Serienmodell. In dieser Zeit entsteht auch der Name: Aus dem Begriff Universal-Motor-Gerät wird zusammengezogen Unimog. Bereits im Frühjahr 1947 wagen die Ingenieure eine erste Vorführung. Noch fehlt jedoch ein geeigneter Dieselmotor. Den steuert ab 1947 Daimler-Benz mit dem vom ehemaligen Konstrukteur für Schnellbootmotoren Julius Witzky neu auf der Basis des 170 V Motors M 136 entwickelten Dieselmotor OM 636 zu. Dessen Produktion ist zunächst noch gar nicht beschlossen, doch die Mannschaft um Friedrich setzt auf die Marke mit dem Stern, und sieht, sollten alle Stricke mit der Diesel-Neukonstruktion reißen, als Übergangslösung für die ersten Versuchsfahrzeuge auch den Benzinmotor M 136 vor, man kennt sich schließlich bestens. Einer Fertigung steht bald nichts mehr im Weg – außer dem richtigen Partner, denn dafür kommt die Firma Erhard trotz ihres großen Engagements für die Entwicklung nicht in Frage. Verschiedene Autohersteller winken ab, die Werkzeugmaschinenfabrik Gebrüder Boehringer in Göppingen steigt 1947 ein. Material für die Serienfertigung wird beschafft, in diesen Zeiten kein leichtes Unterfangen. Auch bemühen sich die Unimog-Entwickler um die passenden Reifen sowie die zwingend notwendigen Anbaugeräte für ihr Fahrzeug. Selbstverständlich ist dies alles nicht, schließlich gibt es bereits Traktoren, warum also alles auch auf den anders gearteten Unimog zuschneidern? Doch kurz darauf rückt der Unimog 1948 anlässlich der DLG-Ausstellung in Frankfurt erstmals in das Blickfeld der Öffentlichkeit.

Die Serienfertigung des Unimog startet im Jahr 1948

Im August 1948 ist es dann soweit: Bei Boehringer beginnt die Serienfertigung des Unimog. Boehringer aber ist kein Autohersteller, die Entwicklermannschaft um Albert Friedrich wiederum besteht aus Ingenieuren. In Windeseile muss deshalb parallel zur beginnenden Produktion ein neuer Vertrieb aus dem Boden gestampft werden. Und nicht nur die Landwirtschaft interessiert sich für das neuartige Fahrzeug, auch Behörden zeigen Interesse, sie fordern genormte Anbaugeräte. Es entwickelt sich die bis heute sehr fruchtbare und enge Zusammenarbeit mit den Geräteherstellern.

Der Wechsel von Boehringer zu Daimler-Benz

Bis Sommer 1950 fertigt Boehringer rund 600 Unimog, den als Markenzeichen ein stilisierter Ochsenkopf mit Hörnern in Form eines „U“ ziert. Für höhere Stückzahlen aber sind zu große Investitionen nötig, die Boehringer nicht aufbringen kann. Und so kommt es, wie es beim beruflichen Hintergrund der Entwicklungsmannschaft wohl kommen muss: Im Herbst 1950 übernimmt Daimler-Benz das ganze Projekt einschließlich der Patente, den Entwicklern und dem neu aufgebauten Vertrieb. Der Unimog zieht in seine heutige Heimat um, ins damalige Lastwagenwerk Gaggenau.

Zusätzliche Baureihen vergrößern das Unimog-Angebot

Um den Jahreswechsel 1950/51 zieht das bisherige Unimog-Team einschließlich der Fertigungsanlagen von Göppingen nach Gaggenau um. Am 3. Juni beginnt hier die Produktion des Unimog, noch unter dem bisherigen Zeichen des Ochsenkopfes und ohne den Mercedes-Stern. Das kompakte, gerade mal dreieinhalb Meter lange Fahrzeug kommt wie bisher mit 25 PS aus. Unverändert bleiben auch andere Merkmale wie das schlichte und funktionelle Fahrerhaus mit Klappverdeck, der Allradantrieb und das Fahrgestell mit seinen vier gleich großen Rädern. Die ebenso einfache wie geniale Konstruktion hat inzwischen längst ihre erstaunlich hohe Leistungsfähigkeit bewiesen.

Rationelle Fertigung, Auszeichnungen und Preise

In Produktion und Vertrieb aber legt der Unimog jetzt den Vorwärtsgang ein: Der von Boehringer übernommene Verkauf wird Schritt für Schritt in die Organisation von Daimler-Benz integriert, für deren Vertrieb jedoch Traktoren zunächst ein neues Feld bedeuten. Die rationellere Fertigung im Automobilwerk senkt die Kosten und heizt wiederum den Vertrieb an. Den Mercedes-Stern im Kühlergitter darf der Unimog jedoch erst ab 1953 tragen, und die Mercedes-Plakette ersetzt erst 1956 den bisher verwendeten Ochsenkopf. Auszeichnungen, Preise (zum Beispiel von der DLG) und Eignungszeichen helfen, den Unimog zu etablieren. Mit dem anfänglichen Einheitsmodell ist es auf Dauer längst nicht getan. Durch Weiterentwicklungen wächst der Unimog 1953 zur Baureihe 401/402. Es gibt ihn alternativ zum weiterhin gefertigten eckigen Fahrerhaus mit Verdeck auch in einer Variante mit geschlossener Kabine. Die Fertigung übernimmt Westfalia, später vor allem als Hersteller von Reisemobilen bekannt.

Der Unimog S entpuppt sich als Liebling der Militärs

Nun geht es mit den Innovationen und Erweiterungen in raschen Schritten vorwärts. 1955 fertigt Daimler-Benz den ersten Unimog S (Baureihe 404). Er verfügt über einen langen Radstand und ist für den militärischen Einsatz bestimmt. Im Hintergrund steht unter anderem die Bundeswehr, die 1956 gegründet wird. Sie wird im Laufe der langen Karriere des Unimog S – er wird ein Vierteljahrhundert lang bis 1980 gebaut – zum Großabnehmer dieser Variante, die sich folgerichtig zum Unimog-Bestseller entwickelt. Aufgrund seiner überragenden Geländeeigenschaften ist der Unimog S jedoch von Armeen in aller Welt hoch geschätzt. So geht die erste Tranche des Unimog S zur französischen Armee.

Der Unimog S trägt das typische ovale Kühlergitter mit eingefassten Rundscheinwerfern der Nutzfahrzeuge von Daimler-Benz aus dieser Zeit. Sein Fahrerhaus ist zeitlos gestaltet. Der Radstand wächst gegenüber dem Ur-Unimog um rund einen Meter erst auf 2700, dann 2900 Millimeter. Unter der Haube des Unimog S arbeitet auch kein Dieselmotor wie im Ur-Unimog, sondern ein modifizierter Benziner aus dem Pkw. Der Sechszylindermotor M 180 aus dem Personenwagentyp 220a leistet anfangs 82 PS aus 2,2 Liter Hubraum, später sind es alternativ 110 PS aus dem 2,8 Liter großen M 130. Im Laufe der Jahre begeistern sich nicht nur Kunden in Uniform für den Unimog S, er erfreut sich zunehmender Beliebtheit auch bei zivilen Kunden.

Die Motorleistung steigt, zusätzliche Unimog-Varianten kommen

Auch der Basis-Unimog 401/402 kennt keinen Stillstand: 1956 steigt seine Motorleistung von 25 auf 30 PS; die Bezeichnung ändert sich in Unimog 411. Überdies ist ein zweiter, längerer Radstand zu bekommen. Ein Jahr später gibt es den Unimog wahlweise mit einem synchronisierten Getriebe anstelle des bisher verwendeten Klauenaggregats. 1959 schließlich gehört die Synchronisierung zur Serienausstattung, wieder eine Premiere für Ackerschlepper.

Auch äußerlich ändert sich einiges: 1957 erhalten die geschlossenen Varianten mit langem Radstand ein neues Fahrerhaus. Bei diesen Innovationen und Programmerweiterungen kommt der Erfolg fast von allein: Im Mai 1961 rollt der 50 000. Unimog in Gaggenau vom Band. Der Ur-Unimog ist als Modell so unaufhaltsam wie seine Fahreigenschaften im Gelände: Die Motorleistung steigt Schritt für Schritt auf 32 und 34 PS. Er bleibt bis in die siebziger Jahre die Plattform des Unimog-Programms. Über ihm fächert sich die Palette in den sechziger Jahren weit auf.

Der Unimog wächst zum Komplettprogramm

Den gesteigerten Ansprüchen und immer vielfältigeren Einsätzen genügt der kleine Basis-Unimog alleine Anfang der sechziger Jahre nicht mehr. Auch der Unimog S als überwiegend militärisches Fahrzeug ist nicht immer die richtige Alternative für den zivilen Bedarf, auch wenn es ihn nicht nur in oliv gibt. So gesellt sich ab 1963 unter dem Zahlencode 406 erstmals eine mittlere Baureihe hinzu. Der Radstand des neuen, zusätzlichen Mercedes-Benz Unimog beträgt 2380 Millimeter.

Gleichzeitig halten erstmals größere Dieselmotoren unter der kurzen Haube des Unimog 406 Einzug, 65 PS aus einem Triebwerk mit vier Zylindern, bald darauf sogar aus dem legendären, großvolumigen Sechszylinder-Dieselmotor OM 312 mit 5,7 Liter Hubraum, sind der neue Standard der Motorleistung. Nach seiner PS-Zahl ist der neue Unimog auch als U 65 bekannt. Mit der zusätzlichen Baureihe 406 ergänzt Daimler-Benz das Programm um einen echten Alleskönner für Gelände und Straße, der dem Mercedes-Benz Unimog ganz neue Möglichkeiten eröffnet, zum Beispiel als vielseitige Zugmaschine.

Zur Baureihe 406 gesellen sich schnell weitere Baureihen

1966 stellt das Unternehmen das Unimog-Programm neu zusammen. Zum kleinen Mercedes-Benz Unimog U 34 aus der Gründerzeit kommt nun die mittlere Baureihe 406 mit dem Modellen U 70, später mit steigender Leistung weiter entwickelt zu U 80 und U 84. Die Zahlen stehen jeweils für die Motorleistung in PS. Parallel dazu baut Daimler-Benz die Baureihe 416 mit 2900 Millimeter Radstand auf, entsprechend dem Unimog S. Sie besteht zunächst aus dem U 80, der in den nächsten Jahren über U 90 und U 100 bis zum starken U 110 wächst. Zwischen den Ur-Unimog und die mittlere Baureihe platziert Daimler-Benz überdies die leichte Baureihe 421/403, später ergänzt durch die Reihe 413. Sie unterscheiden sich durch den Radstand und die Motoren, die einmal von Pkw abgeleitet sind (Reihe 421/U 40 mit 2,2 Liter Hubraum), und zum anderen vom Nutzfahrzeug stammen (403/U 54 mit 3,8 Liter Hubraum). Auch diese Modelle wachsen bis zu ihrer Ablösung 1977 kontinuierlich in ihrer Leistung.

Der MB-trac als Unimog-Ergänzung für die Landwirtschaft

Zu diesen raschen und auf Anhieb nicht immer übersichtlichen Fortschritten in der Modellpolitik passt ein weiteres Jubiläum: Im Mai 1966 fertigt Daimler-Benz den 100 000. Unimog. In seiner fast 20-jährigen Karriere seit dem ersten Fahrgestell-Prototyp hat sich der Unimog prächtig entwickelt. Längst hat er weltweit einen legendären Ruf als Geländefahrzeug. So erfolgreich der Unimog auch ist, als landwirtschaftliches Fahrzeug wird er nur noch am Rande eingesetzt. Um diesen Bereich aber nicht brach liegen zu lassen, setzt Daimler-Benz 1972 zusätzlich auf ein weiteres Fahrzeug, den MB-trac.

Der neue Ackerschlepper kreuzt die Unimog-Technik mit Allradantrieb und einer Kraftübertragung auf vier gleich große Räder mit der Optik eines Traktors: lange und sehr schlanke Motorhaube, dahinter eine eckige, hoch aufragende Fahrerkanzel. Im Unterschied zu herkömmlichen Traktoren ist sie allerdings zwischen den Achsen angesiedelt und rundum geschlossen. Aus dem anfänglichen MB-trac 65 und MB-trac 70 (später 700) entwickelt sich innerhalb weniger Jahre eine breite Palette bis hinauf zum bärenstarken MB-trac 1800. Ein echtes Erfolgsmodell wird trotzdem nicht daraus. Später führt Daimler-Benz den MB-trac mit den Landmaschinenaktivitäten von Deutz zusammen. Die Fertigung des MB-trac endet 1991.

Baureihe 425: der neue, große Unimog

Die nächste neue Unimog-Modellreihe erblickt 1974 das Licht der Welt, zwei Jahre nach dem MB-trac. Die Serienproduktion beginnt 1975: Mit dem U 120 der Baureihe 425 krönt Daimler-Benz das Programm der vielseitigen Zug- und Arbeitsmaschinen durch eine zusätzliche schwere Reihe. Auffällig ist die neue, eckige Kabine mit einer großen, nach vorne zum Bug kaum abfallenden Motorhaube. Sie mündet in einer großflächigen, schwarzen Front. Die Optik dieses Fahrerhauses ist im Prinzip bis heute in ihren Grundzügen mehr als ein Vierteljahrhundert unverändert geblieben.

Die Baureihe 425 beginnt mit 120 PS (kurz darauf 125 PS als U 125), 2810 Millimeter Radstand und neun Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Für die Bundeswehr beginnt ebenfalls 1975 die Fertigung der Baureihe 435 als Nachfolger des Mercedes-Benz Unimog S, gekennzeichnet durch einen langen Radstand von 3250, 3700 oder gar 3850 Millimetern. Etwas weiter unten angesiedelt ist ab 1976 die Baureihe 424.

Neue Typenbezeichnungen helfen bei der Übersicht

Im gleichen Zeitraum sortiert Daimler-Benz die Typenbezeichnungen neu. In der inzwischen klassischen runden Form laufen die Modelle Mercedes-Benz Unimog U 600/L, U 800/L, U 900 und U 1100/L. Die neue eckige Form kennzeichnet die Modelle Unimog U 1000, U 1300/L, U 1500 und das Flaggschiff U 1700/L mit 124 kW (168 PS) Motorleistung. Der Buchstabe L steht für eine Ausgabe mit langem Radstand, denn die meisten Modelle sind inzwischen in zwei Radstandsvarianten zu bekommen.

Laufen die Unimog mit rundem Fahrerhaus als leichte Baureihe, so teilen sich die neuen Baureihen mit eckiger Kabine nach ihrem zulässigen Gesamtgewicht in eine mittlere und schwere Baureihe, manche Motoren überschneiden sich – die Unimog-Nomenklatur ist nicht einfach zu verstehen. Und schließlich ergänzt immer noch der altbewährte Unimog S, wenn auch mit deutlich abnehmender Stückzahl, unverändert als einziger Benziner das Programm.

Für jeden nachvollziehbar sind technische Highlights: Mit Ausnahme des Einstiegsmodells verfügen zum Zeitpunkt der neuen Typenbezeichnung bereits alle Mercedes-Benz Unimog über Scheibenbremsen rundum – lange Jahre, bevor diese Sicherheitsausstattung bei Lastwagen üblich wird. Die Bemühungen der Unimog-Verantwortlichen, jeder Kundenanforderung mit einem passenden Modell entgegenzukommen, mündet überdies in einer neuen Rekordzahl: 1977 verlässt der Unimog Nummer 200 000 das Werk.

Komplette Erneuerung mit den Reihen 407, 417 und 427

In den Jahren darauf bleibt das Unimog-Programm weitgehend konstant. Doch von 1985 bis 1988 geht es wieder Schlag auf Schlag mit neuen Modellen los: Mit den Baureihen 407, 417, 427 und 437 erneuert Daimler-Benz die gesamte Baureihe komplett. Basis ist das bekannte Fahrerhaus aus der mittleren und schweren Baureihe, das nun auch für die leichten Modelle eingeführt wird. Neue Radstände, Maße, Gewichte, Fahrwerke, Gewichte und Motoren ergeben unter dem Blech des Fahrerhauses komplett neue Fahrzeuge.

Das Programm ist nach der Rundumerneuerung größer denn je, reicht vom kleinen und besonders handlichen Mercedes-Benz Unimog U 600 mit einer Leistung von 44 kW (60 PS) und 4,5 Tonnen Gesamtgewicht über unzählige Varianten nach neuerlichen Erweiterungen Anfang der neunziger Jahre bis hinauf zum Dreiachser U 2400. Seine Maschine holt aus sechs Liter Hubraum die neue Rekordleistung von 177 kW (240 PS). Der Zweiachser darf bis zu 14 Tonnen wiegen. Die Krönung des Programms ist ab 1993 gar der Unimog U 2450 L 6x6, ein allradgetriebener Dreiachser. Von solchen Modellen hatten die Entwickler des Ur-Unimog mehr als 40 Jahre zuvor mit Sicherheit nicht einmal zu träumen gewagt – allein ein Vergleich der Motorleistung lohnt: Sie hat sich beim neuen Topmodell gegenüber dem ersten Unimog fast verzehnfacht.

Ganz neue Baureihen für neue Kunden

Kaum hat Daimler-Benz den Unimog zwischen 1985 und 1988 runderneuert, geht es 1992 bereits wieder weiter: Die neuen leichten und mittleren Baureihen 408 (U 90) und 418 (U 110, U 140) lösen die noch jugendlichen Vorgängermodelle ab. Im Mittelpunkt der Innovationen steht ein rundum neu gestaltetes Fahrerhaus. Ins Auge fällt vor allem die sehr schräge Frontpartie, die eine gute Übersicht nach vorne vermittelt. Bei Bedarf erhält die Motorhaube sogar einen asymmetrisch auf der Fahrerseite angeordneten Sichtkanal, er erlaubt beste Übersicht auf Anschlüsse und Anbaugeräte. Ein neuer Rahmen und progressiv wirkende Schraubenfedern verbessern das Fahrverhalten des Unimog. Es bleibt beim bewährten Leiterrahmen. In dessen Längsträger sind Rohrquerträger eingeschweißt. Die Auslegung des Rahmens erlaubt extreme Verwindungen, und dennoch ist das Ensemble sehr biegesteif: So ergibt sich im Verein mit der Federung eine ausgezeichnete Radlastverteilung im Gelände. Dabei stehen die progressiv wirkenden Schraubenfedern, ob beladen oder unbeladen, für stets gut angepasste Federungsqualität. Darüber hinaus arbeiten die hinteren Teleskopstoßdämpfer mit last- und wegabhängiger Kennlinie. Daraus resultiert eine reduzierte Dämpfung bei leerem Fahrzeug. Im Frühjahr 1994 die Wahl zum Geländewagen des Jahres. Wie unverwüstlich der Evergreen aus Gaggenau ist, zeigen auch die Stückzahlen: Im gleichen Jahr durchbricht der Unimog die Schallmauer von 300 000 Exemplaren – für ein Spezialfahrzeug eine hohe Zahl.

UX100, der kleine Bruder für Kommunalbetriebe

Zwei Jahre später erweitert Daimler-Benz 1996 das Angebot um einen Geräteträger für Kommunalbetriebe, den UX100. Der Mini-Unimog ist schlank gewachsen, schlüpft flink über Gehwege und durch Parkanlagen. Doch ein großes Geschäft ist der kleine Bruder des Unimog nicht: Im Zuge der Konzentration auf Kernkompetenzen gibt Daimler-Benz den schmucken UX100 schon bald an die Spezialisten von Hako ab, die auf Fahrzeuge dieser Art und Größe spezialisiert sind. Doch aus dem Projekt des UX100 nehmen die Unimog-Konstrukteure einige Ideen für künftige Fahrzeuge mit. Denn der Mercedes-Benz Unimog bereitet sich derweil auf einen neuerlichen Modellwechsel vor. Passend zum spektakulären Jahr 2000 präsentiert der Konzern im Frühjahr einen nicht minder spektakulären Unimog. Die Modelle U 300, U 400 und kurz darauf der U 500 (Baureihen 408/418) lösen die bisherigen mittelschweren und schweren Baureihen ab. Mit diesem Modellwechsel erhält der Unimog einen Technologieschub wie selten in seiner langen Karriere. Besonders augenfällig ist die sehr modern, funktionell und gleichzeitig sehr emotional gestaltete Fahrerkabine aus Faserverbund-Werkstoffen. Die riesige, tief herunter gezogene Frontscheibe erlaubt einen perfekten Blick auf alle Anschlüsse und Anbaugeräte, die im Zweifelsfall jetzt mühelos im Einmannbetrieb aufgenommen werden können.

Die Haube fällt deshalb extrem kurz aus, weil der Motor ein Stück weit nach hinten zwischen die Achsen gerutscht ist. Wenn man so will, nimmt der Unimog damit wieder eine Idee seines Erfinders Albert Friedrich auf, der den Motor in einer ersten Zeichnung 1946 an ähnlicher Stelle vorgesehen hatte. Weitere Merkmale des neuen Unimog: permanenter Allradantrieb, die elektro-pneumatische Telligent-Schaltung, die neue Leistungshydraulik VarioPower und neue, extrem leistungsstarke Motoren 110 kW (150 PS) bis 205 kW (280 PS) nach dem Abgasstandard Euro 3. Und wer weiterhin einen klassischen Mercedes-Benz Unimog mit Betonung auf extreme Geländeeigenschaften sucht, der kann sich fürs Erste weiterhin in den bisherigen Baureihen bedienen.

Brandneue Spezialisten und ein leichter Generalist

Doch stellt Mercedes-Benz diesen neuen geländegängigen Geräteträgern schon bald eine kompromisslos auf hohe Geländegängigkeit und schwere Einsätze zugeschnittene Troika zur Seite, die in mehrerer Hinsicht eine deutliche Zäsur in der Unimog-Historie markiert. Denn U 3000, U 4000 sowie U 5000 – so lautet die Bezeichnung der anno 2002 vorgestellten Neuen – stammen nicht mehr aus Gaggenau, sondern haben ihre Wiege im Werk Wörth bei Karlsruhe. Wörth ist seit dem 26. August 2002 der neue Produktionsstandort für den Unimog. Gaggenau, einst die große Lkw-Schmiede des Konzerns, fertigt seitdem keine Fahrzeuge mehr, sondern konzentriert sich fortan auf Achsen und Getriebe. 380 Mitarbeiter ziehen sofort um, 6.000 Tonnen Fracht wandern auf 480 Lkw von Gaggenau nach Wörth. Bis Mitte 2003 folgen weitere 300 Mitarbeiter aus den Bereichen Produktionsleistung, Entwicklung, Controlling und Vertrieb. In Wörth wiederum findet der Unimog ideale Bedingungen für das neu zugeschnittene Profil der zwei Reihen mit unterschiedlichen Zielgruppen vor. Kommunen, Behörden und gewerbliche Dienstleister sowie Bauwirtschaft und Transport sind nun ja das Metier der geländegängigen Geräteträger U 300 bis U 500. Die hochgeländegängigen neuen U 3000 bis U 5000 sind derweil ganz speziell auf Feuerwehr, Waldbrandbekämpfung, Expeditionen sowie Katastrophenschutz und Sicherheitseinsatz gemünzt, orientieren sich also strikt an den traditionellen Qualitäten des Unimog. Dennoch geschieht die Produktion in so genannter Mischbauweise. Beide Reihen werden in Gruppenarbeit am gleichen Band aufgelegt und produziert. Zweigleisig verfährt die Produktion in ihrer 16.000 Quadratmeter großen eigenen Halle: Während am einen Band, beginnend mit dem Rahmen, das Chassis entsteht, nimmt parallel dazu auf einer zweiten Linie das zugehörige Fahrerhaus allmählich Gestalt an, bis durch die so genannte Hochzeit dieser beiden Elemente der fahrfähige Unimog dasteht.

Synergien mit der Lkw-Produktion

Als solcher tritt er nun eine kleine Reise in die Welt der Wörther Lkw-Produktion an, um dort seine Lackierung, das Finish und gegebenenfalls auch seine Pritsche zu erhalten. Eingebunden ist die Auslieferung des Unimog zugleich in das Kundencenter Wörth. Dort gibt es nun einen speziellen Schulungsraum für die Unimog-Abholer, in dem die Kunden von Unimog-Experten alles Wissenswerte über die effiziente Bedienung des Geräts und seine innovative Technik erfahren.

Die gemischte Produktion ist insofern nicht allzu schwierig, da für beide Unimog-Reihen das Diktum einer möglichst hohen Zahl an Gleichteilen gilt: Brüderlich teilen sie sich zum Beispiel die Motoren der Baureihe 900 (150 bis 218 PS/110 bis 160 kW), das Getriebe UG 100-8 sowie die Halbautomatik EPS (ab 2003 optional auch eine voll automatisierte Schaltung). Gleich sind bei beiden Reihen auch Bremsen, Lenkung und Instrumente.

Spezielle Technik für hohe Geländegängigkeit

Bei Fahrerhaus, Rahmen, Achsen und deren Anbindung sowie bei der Tragstruktur für Aufbauten trennen sich dann aber die Wege. Ihre hohe Verwindungsfähigkeit verdanken die neuen hochgeländegängigen Unimog-Typen einem besonders verwindungsfähigen Leiterrahmen aus zwei U-Längsträgern mit geschweißten Rohrquerträgern.

Serie sind Portalachsen vorn und hinten mit Differenzialsperren, Radvorgelegen sowie Querlenker, Schubrohr, Schraubenfedern, Teleskop-Stoßdämpfern und Stabilisatoren vorn und hinten. Das Ganzstahl-Fahrerhaus (von Wackenhut-Oxford zugeliefert) mit Dachluke gibt es auch in Doppelkabinenausführung. Wie Motor, Getriebe, Pritsche und Aufbau ist auch die Kabine dreipunktgelagert und macht somit jede Fahrzeugbewegung klaglos mit.

Genau definiertes Spektrum bei U 3000 bis U 5000

Etwas enger als bei den Geräteträgern aus der Baureihe 405 (U 300 bis U 500) sind naturgemäß sowohl die Motorisierung als auch das Spektrum des zulässigen Gesamtgewichts bei den Geländespezialisten U 3000 bis U 5000 (Baureihe 437.4) definiert: Reicht das zulässige Gesamtgewicht bei den 405ern von 7,5 bis 16,0 Tonnen, so bestreichen U 3000 bis U 5000 nur die Spanne von 7,5 bis 14,1 Tonnen. Und nimmt ein U 500 zum Beispiel grundsätzlich den 6,4 Liter großen Sechszylinder aus der Motorenbaureihe 900 in die Pflicht (231 sowie 279 PS/170 und 205 kW), so halten sich die Unimog aus der Baureihe 437.4 grundsätzlich an den Vierzylinder aus der Baureihe 900.

Den gibt es in den drei Leistungseinstellungen 150 PS (110 kW), 177 PS (130 kW) sowie 218 PS (160 kW). Bemerkenswert dabei: Die stärkste Version namens OM 924 LA ist speziell für den Produktbereich Unimog konzipiert worden und fußt auf 4,8 statt 4,2 Liter Hubraum wie beim OM 904 LA üblich. Das Plus an Hubraum resultiert aus 106 statt 102 Millimeter Bohrung sowie 136 statt 130 Millimeter Hub.

BlueTEC ebnet den Weg für Euro 4 und Euro 5

Kombiniert werden diese Vierzylinder bei U 3000 bis U 5000 grundsätzlich mit dem Getriebe UG 100-8, das dem Fahrer acht Vorwärts- und sechs Rückwärtsgänge bietet und auf Wunsch mit zusätzlicher Geländegruppe zu haben ist. Pfiffig dabei die von U 300 bis U 500 bereits bekannte Funktion EQR (Electronic Quick Reverse): eine vorwählbare, synchronisierte Wendeschaltung, die den schnellen Wechsel zwischen Vor- und Rückwärtsgang und somit ein problemloses Freischaukeln bei steckengebliebenem Fahrzeug möglich macht. Den Weg zu Euro 4 und Euro 5 beschreiten die Unimog im Gleichschritt mit den Lkw von Mercedes-Benz: BlueTEC-Dieseltechnologie lautet das Schlüsselwort für die Abgasreinigung per SCR-Kat. Erste Unimog in Euro 4 sind auf der IAA 2006 in Hannover zu sehen. Für Märkte außerhalb der EU bleiben die bekannten Euro-3-Motoren aber weiterhin lieferbar.

Schwarze Kunst: Unimog Black Edition

Was dem Actros in Europa und dem Axor in Brasilien schon längst vergönnt ist, das bleibt auch dem Unimog auf Dauer nicht vorenthalten: eine exklusive Black Edition. Und es kommt nicht von ungefähr, dass dieser Unimog U 500 Black Edition just auf der Dubai Motor Show im Dezember 2005 seinen Einstand gibt. Ganz verschieden von den sonstigen Käufern der 405er-Reihe ist die Zielgruppe, die das edle Gefährt ins Visier nimmt. Als High-End-Fahrzeug zum Beispiel für Trips in Wüstengebiete ist er ebenso gedacht wie als Mega-Freizeitfahrzeug für Individualisten, das eben doch noch einiges mehr kann als die allerorten in Mode gekommenen Geländefahrzeuge vom Schlag der SUV. Mit einer zulässigen Anhänge-Tonnage, die weit in den zweistelligen Bereich hineinreicht, lässt sich zum Beispiel schon so manche Yacht locker ins Schlepptau nehmen. Und das für Lkw gültige Sonntagsfahrverbot, das gilt für einen U 500 trotz des maximal möglichen Gesamtgewichts von 16 Tonnen eben auch nicht.

Der U 500 Black Edition ist ein Fahrzeug der Superlative: Fahrzeug-Tuner Brabus gestaltet eine besonders elegante Silhouette, deren Kennzeichen eine Pritsche mit integrierten Seitenverkleidungen, ein futuristisch anmutender und silberfarben glänzender Stoßfänger sowie ein Überrollbügel aus Edelstahl sind. Klar, dass auch ein nach oben gezogenes verchromtes Auspuffrohr im Stil von US-Trucks nicht fehlen darf. Innen verwöhnt der Unimog Black Edition die Piloten mit einer 16-teiligen Karbonausstattung, Alcantara-Verkleidung für Dachhimmel und Fenstersäulen sowie Sitzen mit Mastik-Lederbezug. Im Fußraum herrscht Velours vor, die Pedale wiederum sind aus Aluminium gefertigt. Gekurbelt wird an einem schwarzen Ledervolant. Inwendig präsentiert sich die Black Edition auch als Geräteträger der besonderen Art: An Unterhaltungs- und Informationselektronik ist unter anderem das COMMAND-System aus der S-Klasse geboten, das mit einem 6,5-Zoll-Bildschirm, DVD-Navigation und CD-Wechsler sowie einer speziell entwickelten Kompassfunktion dienen kann.

Die dritte Gewalt: Premiere des Unimog U 20 auf der IAA 2006

Als perfekte Ergänzung zu den aktuellen Reihen 405 und 437.4 und als größtmöglichen Kontrast zum feinen Unimog Black Edition präsentiert Mercedes-Benz auf der IAA den neuen Unimog U 20. Er kommt als relativ leichtgewichtiger und zudem preisgünstiger Allrounder daher, der gewissermaßen die Brücke zum Lkw schlägt. Zielgruppe sind Branchen, denen ein Allrad-Lkw immer noch zu wenig bietet und denen die beiden anderen Unimog-Reihen aber doch schon des Guten zu viel sind. Baugewerbe, Landschafts- und Gartenbau sowie Kommunen und Energieversorgung sind die Kreise, für die der neue U 20 in Frage kommt. So kommt es, dass der U 20 ein ganz neues Kapitel in der mittlerweile fast 60-jährigen Geschichte des Unimog aufschlägt. Er kommt als leichter Geräteträger mit 7,5 bis 8,5 Tonnen zulässigen Gesamtgewichts, dessen typische Kennzeichen der kurze Radstand von 2700 Millimetern sowie eine in Europa neue und kippbare Ganzstahlkabine in Frontlenkermanier sind.

Typische Unimog-Technik bleibt erhalten

Typische Unimog-Technik ist dem Neuen aber in Gestalt von Portalachsen, Einzelbereifung, drei Differenzialsperren sowie permanentem Allradantrieb und dem Getriebe U 100 zu eigen. Die Anbaupunkte für Geräte aller Art sind identisch mit denen der anderen Unimog. Als Motorisierung fungiert aber wiederum ausschließlich die 156-PS-Variante (115 kW) des Vierzylinders OM 904 LA. Zudem verzichtet der neue kompakte Unimog auf Finessen wie die Wechsellenkung oder extreme Langsamfahreigenschaften und kommt damit deutlich günstiger (rund ein Drittel) zu stehen als die klassischen Geräteträger aus der Baureihe 405 (U 300 bis U 500). Es handelt sich beim U 20 freilich auch um leichteres Kaliber: Reicht das Gesamtgewicht der 405er-Reihe von 7,5 bis 16,0 Tonnen, so bescheidet sich der U 20 mit wahlweise 7,5 oder 8,5 Tonnen beim zulässigen Gesamtgewicht. Er kann aber bei Bedarf durchaus Anhänger bis zu 18 Tonnen Gewicht ziehen.

Erste Proben seines Könnens liefert der U 20 im Jahr 2007

Mit der Auslieferung an die Kunden dauert es beim U 20 dann aber bis zum ersten Quartal des Jahres 2008. Erste Proben seines Könnens gibt er der Öffentlichkeit im Juni 2007 mit Sommerdienstgeräten auf der Fachmesse demopak in Eisenach. Später stellt er seine Fähigkeiten in Schnee und Eis bei einer Tour durch deutsche Wintersportgebiete unter Beweis. Er kommt zur rechten Zeit: Denn anno 2008 dürften allein in Deutschland noch rund 12.000 Unimog der von 1982 bis 2000 produzierten Baureihen 424 und 427 ihre Bahn ziehen, die also allmählich zur Ablösung anstehen.

Unimog on the Top in 6.694-Meter-Höhe

Der Unimog hat sich in über 70 Jahren nicht nur in der Arbeitswelt als Universal-Motor-Gerät vieltausendafch bewährt. Wertvolle Dienste leistet er seit vielen Jahrzehnten auch, wenn es um wissenschaftliche Expeditionen in alle Erdteile und Klimazonen geht. Jetzt wagte es ein zehnköpfiges Expeditionsteam unter der Führung von Matthias Jeschke, den höchsten Vulkan der Welt, den Ojos de Salado in Chile mit zwei Unimog U 5023 zu erklimmen.

Das Team sollte auf verschiedenen Höhenlagern auf dem Vulkanberg ein System von vier Notfunkeinheiten installieren. Im Notfall kann später über jede der vier Einheiten eine Funkverbindung zu den drei weiteren Basislagern des Ojos del Salado hergestellt werden. Mit diesem System soll die Sicherheit sowohl für Bergsteiger als auch Wissenschaftler verbessert werden. Der Ojos de Salado ist mit einer Höhe von 6.893 m der höchste aktive Vulkan der Erde.

Lebendiger denn je ist also die Legende Mercedes-Benz Unimog. Von Anfang an bis heute zeichnet sich der Alleskönner unter den Automobilen dadurch aus, dass er sich perfekt an die Bedürfnisse seiner Käufer anpasst. Die Abkürzung „Unimog“ hat übrigens schon ganz früh geschafft, wovon Marketingstrategen immer träumen: dass der Name zum Begriff für die gesamte Gattung wird.