Mobilität ist ein Stück Lebensqualität. Wer kein eigenes Fahrzeug verfügbar hat, lässt sich bei Bedarf chauffieren. Einfach einsteigen und dem Fahrer sagen, wohin es gehen soll. Im Taxigewerbe ist das selbstverständlich. Genauso üblich sind in dieser Branche Autos aus dem Hause Daimler geworden. Und dass schon seit 101 Jahren.

Gottlieb Daimler erfüllt sich 1886 seinen Lebenstraum. Er baut seine epochale Erfindung, den schnell laufenden, leichten Benzinmotor als universelle Kraftquelle für alle Arten von Verkehrsmitteln zu Lande, zu Wasser und in der Luft, in eine Kutsche ein. Das erste Automobil war geboren! Zehn Jahre nach der Erfindung des Automobils, nachdem aus dem ursprünglichen 1,1-PS-Einzylindermotor bereits ein munterer Zweizylinder in diversen Ausführungen mit bis zu acht PS geworden ist, gibt es schon ein ansehnliches Viergang-Riemengetriebe samt Rückwärtsgang und das Tempo von 24 km/h lässt bereits Fahrtwind aufkommen. Da beschließt Daimler, seiner inzwischen recht erfolgreich laufenden Motorkutschen-Herstellung ein breiteres Einsatzgebiet zu geben und empfiehlt seinen Riemenwagen, Modell „N“, als Kraft-Droschke altdeutsch für Taxi.

Lange muss Daimler nicht warten. Der Stuttgarter Fuhr- und Droschkenunternehmer Friedrich August Greiner bestellt am 26. Juni 1896 unter der Auftragsnummer 1329 bei der DMG eine motorisierte Victoria-Kutsche als Landaulet mit Taxameter, die er im Mai 1897 erhält. Die erste Motordroschke der Welt steht auf der Straße und nimmt noch im Juni ihren öffentlichen, polizeilich genehmigten Betrieb auf. Dieses Gefährt kostet das kleine Vermögen von 5530 Mark. Im Lieferpreis inbegriffen sind das Landaulet-„Halbverdeck“, zwei Spritzleder, der Rückwärtsgang und Vollgummiräder. Den Taxameter muss Greiner extra anmieten.

Rund 70 Kilometer schafft Greiner mit dieser ersten motorisierten Droschke täglich, deutlich mehr, als es eine Pferdedroschke vermag, was auf eine lebhafte Nutzung schließen lässt – und gute Umsätze. Die Kundschaft findet das Droschkenfahren ohne Pferde schick, aufregend und manchmal auch ein wenig gefährlich, wegen der Geschwindigkeit, was dem ganzen einen gewissen Kitzel gibt. Bis 1899 erhält Greiner für seine „Daimler-Motor-Wagen-Kutscherei“ insgesamt sieben Wagen.

In der Folgezeit, ab 1899, entstehen in rascher Folge Daimler-Taxibetriebe in Hamburg am Jungfernstieg und in Berlin an der Friedrichstraße. Paris zieht nach, London, Wien und andere Städte folgen. Natürlich kommt es bald zu erbitterten Konkurrenzkämpfen an den Droschken-Standplätzen und unterwegs auf den Straßen zwischen den Verfechtern des „Hafermotors“ und denen des modernen Benzinmotors. Wegen scheuender Pferde, ungeübter oder draufgängerischer Motordroschkenfahrer gibt es Unfälle, was manchem Fahrgast nicht so gut bekommt. Der Ruf nach Disziplin und Ordnung wird immer lauter und inspiriert Droschken-Unternehmer, das Fahrpersonal nun auch auszubilden, in hauseigenen Fahrschulen.

Der in technischen Dingen meist unerfahrene Droschkenkutscher sieht sich beim Umsatteln auf die Motordroschke einer Fülle von Schwierigkeiten beim Betrieb und der Führung des pferdelosen Wagens gegenüber und versteht die Zusammenhänge und die Wirkungsweisen der technischen Details eines solchen Gefährts nur bruchstückhaft. Zum Fahren gehört viel Gefühl, denn die Straßen einerseits und die Konstruktionen andererseits sind beileibe noch nicht aufeinander abgestimmt. Bei feuchter Witterung schleudern die meist vollgummibereiften Gefährte schnell, und auch die Bremsen haben ihre Tücken.

Frühe Mixturen mit Benzin und Strom

Um 1900 ist es für den angehenden Kraftdroschken-Betreiber nicht einfach, den passenden Wagen zu ordern. Hat er doch die Qual der Wahl zwischen den Antrieben mit Benzinmotor, Elektromotor oder sogar noch Dampf. Hinzu kommt die Wahl des Fabrikates. Außer den etablierten Firmen wie Daimler und Benz gibt es eine ganze Reihe von neuen Unternehmen, die erfolgreiche Modelle geschickt kopieren oder unausgereifte Konstruktionen mit allen Mängeln der Unerfahrenheit auf die Straße bringen. Die ersten als Droschken eingesetzten Elektromobile sind nichts weiter als umgebaute Kutschen in den behördlich festgelegten Droschkenmaßen. Meist hängt unter dem Passagierabteil der klobige Batteriekasten mit dem Bleiakku; der Antrieb via Elektromotor geht direkt auf die Hinterräder.

Für das Droschkengewerbe haben diese Fahrzeuge zunächst große Vorteile: Sie stinken nicht so und sind auch leiser als die Benziner, auch für die Fahrgäste ein durchaus angenehmer Aspekt. Ihre Betriebssicherheit erweist sich als deutlich besser gegenüber den frühen Benzinmodellen, Reparaturen sind leichter zu bewerkstelligen. Der Nachteil der relativ geringen Reichweite von etwa 90 Kilometern und der mäßigen Geschwindigkeit von 20 km/h wirkt sich im städtischen Taxibetrieb nicht sonderlich aus, zumal die Höchstgeschwindigkeit von Seiten der Behörden vielfach auf 15 km/h begrenzt ist. Das Aufladen der Batterien geschieht meist in Betriebshöfen, außerhalb des Fahrzeuges.

Zum ersten Mal taucht „Elfenbein“ als Farbe auf

Die erste Elektrodroschke läuft 1899 in Berlin, die erste in Wien 1900. Diesen Beispielen folgen die Städte Köln, Dresden und Frankfurt am Main. In Düsseldorf, Hamburg und Leipzig etablieren sich schnell relativ große Elektrodroschken-Betriebe mit bis zu 80 Fahrzeugen. Für die Kunden sind sie leicht an ihrem Anstrich von den Benzintaxen zu unterscheiden. In Berlin zum Beispiel präsentierten sich die „Elektrischen“ in Elfenbein, die „Benziner“ in Marstallbraun.

Die Droschken von Benz und Daimler

Die Firma Benz & Cie. in Mannheim legt schon früh großen Wert auf einen engen Kontakt zur Zunft der Droschken- und Mietwagenunternehmer, die einen wirtschaftlichen und robusten Wagen verlangt – eindeutig eine Domäne von Benz. Außerdem offeriert Benz auch schon die Möglichkeit des Abzahlungsgeschäftes. So nimmt es nicht Wunder, dass der robuste und widerstandsfähige 10/18 PS-Wagen mit dem speziellen Aufbau „Berliner Droschke“ sich ab 1909, besonders natürlich in Berlin, großer Beliebtheit erfreut und eine weite Verbreitung findet. Bei dem als Landaulet karossierten Wagen sitzt der Fahrer zwar immer noch im Freien, aber er hat wenigstens schon ein Dach über dem Kopf.

Zur gleichen Zeit kommt die Daimler-Motoren-Gesellschaft aus Stuttgart-Untertürkheim mit einem neuen Typ heraus, dem Mercedes 10/20 PS, der dank seiner dem Droschkenbetrieb angemessenen – sprich relativ geringen– Leistung und seiner soliden Bauweise rasch Freunde im Gewerbe erobert. Kein Wunder, denn der Mercedes 10/20 PS besitzt eine gefällige Linienführung und bietet dem Fahrer außer dem festen Dach nebst Windschutzscheibe einen ganz passablen Wetterschutz – wenn auch keine Vorrichtung gegen Frieren.

Das Angebot der „Wunschausstattungen“ liest sich wie eine Ersatzteilliste: Ersatzreifen, Werkzeug, Scheinwerfer, Schlusslicht und Kennzeichenbeleuchtung, Hupe, Bodenbelag, Tachometer, Taxameter, Scheibenwischer und etliche andere Dinge gehören dazu. Auch kurioses Zubehör gibt es, wenn auch nicht ab Werk: Hupen mit Kurbelantrieb, Zündkerzen mit eingebauter Kompressionspfeife, automatische Zigarettenanzünder, die den Glimmstengel bereits rauchbereit hergeben, und ein Gerät zur Erwärmung von Bockwürsten im Kühlwasser.

Der 1. Weltkrieg bremst

Bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges hat sich das Taxigewerbe weitgehend der Kinderschuhe entledigt, das heißt, Pannen sind seltener, und die ersten geschlossenen Aufbauten – als Coupé – erscheinen auf dem Markt, so dass wenigstens die Fahrgäste im Trockenen und manchmal auch schon im Warmen sitzen. Während des Krieges werden viele Taxen eingezogen, und wenn nicht, wie die Elektrowagen, müssen doch die Pneus „gespendet“ werden. Das Gewerbe liegt am Boden, und am Ende dieser vier fürchterlichen Jahre hat sich die Welt völlig verändert. Die Automobilentwicklung in den vom Krieg nicht betroffenen Ländern war zügig vorangeschritten, die Entwicklung in Deutschland stagniert.

Gefragt sind sparsame Allerweltsautos

Nach dem Krieg sorgen zudem Generalstreiks, der Spartakus-Aufstand, Ruhrbesetzung und Separatistenbewegungen für neue Probleme im deutschen Droschkengewerbe. Die Automobilfabriken kämpfen ums Überleben, da einerseits Exportmärkte wegbrechen und andererseits mit veralteten Konstruktionen gegenüber moderneren, meist ausländischen Fabrikaten, kein Staat zu machen ist. So etablieren sich neue Marken wie Ford, Chevrolet, Citroën und NSU – mit Fiat-Lizenz – auf dem Markt. Dazu kommen inländische Marken wie Adler, Brennabor, NAG, die kleine, leichte und dank modernerer Fertigungsverfahren auch preiswerte Fahrzeuge anbieten.

Das erste Mercedes-Benz Taxi ist der Typ 8/38 PS

Die im Juni 1926 durch Fusion der traditionsreichen Firmen DMG und Benz & Cie. entstandene Daimler-Benz AG präsentiert noch im Fusionsjahr den neuen Typ 8/38 PS, dessen Markteinführung Anfang 1927 erfolgt. Dank der auch von der neuen Marke gebotenen Qualität und vor allem der Preiswürdigkeit macht diese Porsche-Konstruktion bald auch ihren Weg als Taxi. Der kleine Zweiliter bildet, ständig weiter entwickelt, daher bis 1933 das Rückgrat von Daimler-Benz im Taxigeschäft, vor allem auch, weil seine Landaulet-Karosserie den Bedürfnissen der Taxifahrer und der Taxikundschaft hervorragend entgegen kommt. Dieser Wagen bietet vier Passagieren bequem Platz, und das Gepäck wird im Innenraum rechts neben dem Fahrer weitgehend wettergeschützt transportiert. Die vorderen Türen haben noch keine Fenster, aber der Fahrer erfreut sich immerhin eines festen Daches, einer Windschutzscheibe und eines Scheibenwischers. Das „Führerabteil“ ist durch eine feste „Führerrückwand“ mit Sprechfenster vom Passagierabteil getrennt.

Neue Varianten

Aus dem 8/38 PS wird 1928, vom neuen Chefkonstrukteur Hans Nibel gründlich überarbeitet, der Typ „Stuttgart 200“, der so heißt, weil er ausschließlich in Stuttgart gebaut wird und mit Zweilitermotor bestückt ist. Er erhält einen neuen Zylinderkopf, Kurzschluss-Thermostat, Ölfilter und einen vierten Gang, der als Schon- und Schnellgang ausgelegt ist und eine erhebliche Benzinersparnis bringt. Es gibt ihn weiterhin komplett mit Sindelfinger Landaulet-Taxi-Karosserie und taxigerechter Ausstattung.

Als Typ „Stuttgart 260“ mit dem 50 PS leistenden 2,6-Litermotor ist er für die „Taxler“ allerdings eine Nummer zu groß, sprich zu teuer, und daher nur selten im Gewerbe anzutreffen. Das gilt auch für den 70 PS starken Typ „Mannheim“, der im ehemaligen Benz-Stammwerk Mannheim produziert wird, und das 80 PS starke 4,6-Liter-Achtzylindermodell Typ „Nürburg“, das zwar ebenfalls in Mannheim vom Band läuft, seine Feuertaufe als Sportwagen jedoch auf dem Nürburgring bestand.

Mercedes-Benz 260 Diesel – der erste serienmäßige Diesel-Personenwagen

Im Olympiajahr1936 erscheint auf der Berliner-Automobil-Ausstellung, sorgfältig vorbereitet, eine Sensation: der Mercedes-Benz 260 D. Er ist der erste serienmäßige Diesel-Personenwagen. Der robuste und sparsame Mercedes-Benz Diesel wird – bis heute – zum Liebling der Taxifahrer. Kein Wunder, kostet doch das Dieselöl 1935 nur 17 Pfennig, weniger als die Hälfte des Benzins. Kein Wunder also, dass sich vor allem Taxifahrer für diesen Wagen begeistern. Die günstigen Betriebsbedingungen, die überdurchschnittliche Lebensdauer der Motoren und die robusten Karosserien, vor allem die geräumige Landaulet-Karosserie in einer speziellen Droschken-Ausführung mit bis zu sieben Sitzen kompensieren die höheren Kosten der Anschaffung bei weitem. Erfreulich außerdem, dass der Motor im Pkw nicht raucht, keinen Dieselgeruch verbreitet und zudem relativ leise ist. Es entsteht so etwas wie eine verschworene Gemeinschaft der Dieselbesitzer, denen es egal ist, dass der 260 D nicht so laufruhig und leise wie ein Benziner ist. Hauptsache, er ist wirtschaftlich und langlebig. An den Taxiständen sind sie noch bis weit in die 1950er hinein ein gewohnter Anblick.

Etliche Diesel-Taxen überleben den Zweiten Weltkrieg, weil sie nicht vom Militär requiriert werden. Ihre Fahrer jedoch stehen an der Front, und so sind es deren Frauen, die, wenn sie überhaupt dürften – Privatfahrten waren verboten – Aufgaben ihrer Männer übernehmen, wie zum Beispiel Evakuierungen, Versorgungsfahrten oder Transportfahrten nach streng festgelegten Regeln. Bis 1940 werden rund 2000 Stück des ersten Diesel-Pkw der Welt gebaut – keine große Zahl, aber genug, um den Diesel-Personenwagen salonfähig zu machen und ihm auch für die Nachkriegszeit den Weg zu ebnen.

Die Marke Mercedes-Benz erobert den Taximarkt

Auf der Berliner Automobilausstellung 1936 steht nicht nur der Mercedes-Benz 260 D, sondern auch eine weitere sensationelle Neuheit, der Typ 170 V, wobei das „V“ für den vorne eingebauten Motor steht, denn es gibt im Mercedes-Benz Typenprogramm ja noch den gleichzeitig präsentierten 170 H mit dem gleichen Vierzylinder-Reihenmotor im Heck. Den 170 V bietet Daimler-Benz von Anfang an in zahlreichen Karosserievarianten an, darunter auch als Limousine und Cabrio-Limousine in Droschkenausführung. Er gehört seinerzeit zur Gruppe der „Kleindroschken“, weil „nur“ maximal vier Personen befördert werden können, im Gegensatz zu den „Großdroschken“, die in ihren geräumigen Pullman-Karosserien bis zu sieben Personen aufnehmen.

Daimler-Benz ist 1936/37 mit taxigerechter Ausstattung der entsprechenden Modelle, guten Konditionen und kurzen Lieferzeiten bestens vorbereitet, um dem erhofften Ansturm des Gewerbes auf die Mercedes-Droschken gerecht zu werden. Die Hoffnung wird nicht enttäuscht. 260 D und 170 V werden rasch die bevorzugten Fahrzeuge der Branche und die Lieblinge des Publikums. Und nicht nur das. Es spricht sich im Ausland herum, dass man in Deutschland immer mehr Mercedes-Wagen an den Taxiständen findet, man ist sehr angetan von deren Komfort, Bequemlichkeit und Ausstattung, und wer sich die Mühe macht und auch die Fahrer nach ihren Erfahrungen fragt, bekommt Antworten wie „billig im Unterhalt, robust, geringe Reparaturen, freundliche Werkstätten, Qualität in allen Details“. Diese positive Bilanz der Betreiber und der Kunden macht Schule, und so finden sich Mercedes-Benz Taxis in zunehmender Zahl auch jenseits der Grenzen an den Taxiständen.

Der 170 V - „Phönix aus der Asche"

Der 170 V steigt zum meistgebauten Mercedes-Benz Pkw und Produktionsstar der Vorkriegszeit auf. Bis 1942 verlassen mehr als 90. 000 der modisch schlichten, zuverlässigen, technisch robusten Alltags- und Jedermannautos in zahlreichen Varianten die Bänder, von der Limousine über Cabriolets bis zu Kranken- und Lieferwagen mit Kastenaufbau. Lieferwagen auf Basis des Typs 170 V werden ab Ende 1946 wieder gebaut, samt einem frühen „Pick up“. Ab Mitte 1947 gibt es wieder die 170 V Limousine, ab 1949 den sehnsüchtig erwarteten 170 D mit einem neuen Dieselmotor, dessen Entwicklung noch während des Krieges begonnen hatte. Diese Modellreihe ist der „Phönix aus der Asche“, sie bildet den Grundstock des Neubeginns. Der Fortschritt liegt in Details und dem, ab 1950, von außen zugänglichen Kofferraum. Eine Kofferbrücke, wenn sie denn gebraucht wird, gibt es außerdem. Die allmähliche Ablösung im Markt und in der Gunst der Taxler ist ab 1951 sein „großer Bruder“ 170 DS. Der ist geräumiger, ein Ausbund an Bequemlichkeit, hat moderne Attribute wie Lenkradschaltung und Stockhandbremse und hat unter der Haube noch den altbewährten 40-PS-Diesel.

Baureihe W 121 (Typ 190 „Ponton“)

Der Typ 190 bricht bei seiner Vorstellung im August 1953 formal und technisch mit Traditionen aus der Vorkriegszeit. Der W 121 ist der erste Mercedes-Benz Pkw, dessen selbsttragende Karosserie in so genannter Pontonform gestaltet ist. Charakteristisch für diesen erstmals im Jahre 1946 in den USA realisierten Aufbau nach dem „Three Box“-Prinzip sind voll integrierte Kotflügel, ein rechteckiger Grundriss der Karosserie und die jeweils annähernd als Quader ausgebildeten Fahrzeugbereiche Vorderwagen, Passagierabteil und Heck. Diese Konzeption ermöglicht zugleich einen geringeren Luftwiderstand (was zu weniger Windgeräuschen und sinkendem Verbrauch führt) sowie einen deutlich geräumigeren Innenraum, der auch den Taxikunden zu Gute kommt. Damit setzen die als „Ponton-Mercedes“ bekannt gewordenen Typen 180 und 190 der Baureihen W 120 und W 121 im Jahre 1953 eine historische Marke in der Personenwagengeschichte von Mercedes-Benz. Zusammen mit dem hochmodernen Karosseriekonzept führen die Stuttgarter auch eine gemeinsame Karosserie für diese Typen der oberen Mittelklasse und die Oberklasse-Fahrzeuge der Baureihen 180 und 128 ein. Die großen Ponton-Limousinen mit Reihensechszylindermotor unterscheiden sich von den Vierzylinder-Baureihen W 120 und W 121 durch einen längeren Radstand und einen größeren Motorraumvorbau, was ihnen eine großzügigere Silhouette verleiht.

Im Januar 1954 wird die Baureihe 120 um den Typ 180 D ergänzt, der sich später als der erfolgreichste Vierzylinder-Ponton herausstellen wird: fast 150.000 Fahrzeuge des Typ 180 D werden gebaut, vor allem bei Taxifahrern ist das Modell mit seinem robusten und sparsamen Dieselmotor sehr beliebt. Bis auf den vom 170 DS übernommenen Dieselmotor, die 12-Volt-Bordelektrik und eine geänderte Hinterachsübersetzung ist die Limousine mit dem Vorkammer-Diesel OM 636 VII (29 kW/40 PS) identisch zum Schwestermodell mit Ottomotor. Für dessen Antrieb sorgt der aus dem 170 Sb übernommene, seitengesteuerte Ottomotor M 136 VII mit 38 kW (52 PS); dessen Basiskonstruktion geht ebenfalls noch auf den Typ 170 V zurück.

Baureihe W 110 („Heckflosse“)

Für die Oberklasse von Mercedes-Benz beginnt das Zeitalter der Heckflossen bereits 1959 mit den Typen 220, 220 S und 220 SE der Baureihe 111. Dann erobert diese neue Karosserieform mit ihren an amerikanisches Fahrzeugdesign erinnernden Peilstegen am Heck im August 1961 auch die obere Mittelklasse. Zunächst bietet Mercedes-Benz zwei Vierzylindermodelle an, die Typen 190 und 190 D der Baureihe 110. Sie lösen die gleichnamigen Ponton-Modelle ab. Allerdings werden die Typen 180 und 180 D aufgrund der hohen Nachfrage, besonders bei der Taxikundschaft, bis 1962 weiter gebaut. Der Typ 180 D erhält für diese Produktionszeit noch einmal einen völlig neuen Motor. Diese Variante des OM 621 ist aus dem Motor des Typ 190 D entwickelt worden und leistet aus zwei Liter Hubraum 35 kW (48 PS).

Das Baukastenprinzip der Einheitskarosserie dekliniert Mercedes-Benz in den kleinen und großen Versionen der Heckflossen-Ära besonders konsequent durch: Der Unterschied im Radstand verringert sich von immerhin 17 Zentimetern im Ponton nun auf ganze fünf Zentimeter (2,70 Meter im W 110 und 2,75 Meter im W 111). Der Vorderwagen macht die Unterschiede zwischen oberer Mittelklasse und Oberklasse mit seinem Auftritt deutlich. Doch von der Frontscheibe bis zum Heck haben beide Baureihen eine Einheitskarosserie, für Unterschiede sorgen hier vor allem die Zierelemente. Neben dieser weitgehend identischen Karosserie verbindet auch das gemeinsame Fahrwerk die beiden Baureihen.

Mit der Baureihe 110 präsentiert Mercedes-Benz die erste Kombinationslimousine. Wie bei den Vierzylindermodellen der Mittelklasse-Baureihe traditionell üblich, liefert Mercedes-Benz auch die Typen der Baureihe 110 als Fahrgestelle mit Teilkarosserie an Aufbauhersteller im In- und Ausland. Die kleine Heckflosse wird aber auch von den Stuttgartern selbst modifiziert: Auf der Brüsseler Automobilausstellung im Januar 1965 hat der Mercedes-Benz 190 D Universal Premiere, eine Kombiwagen-Variante der belgischen Firma IMA. Diese Version des Typ 190 D vertreibt Mercedes-Benz als Serienversion über das eigene Händlernetz. Damit ist der Typ Universal der Vorgänger des T-Modells, das als Karosserievariante jedoch erst in der Baureihe 123 eingeführt wird.

Für besonders große Flexibilität sorgt das Angebot eines Fahrgestells mit langem Radstand, das Mercedes-Benz von allen überarbeiteten Typen 200 D bis 230 ins Programm nimmt. Dabei wächst der Radstand um 40 Zentimeter auf 3,10 Meter. Noch mehr Platz bietet von April 1967 an die Limousine mit 3,35 Meter langem Radstand auf Basis des Typ 200 D. Dieses Fahrzeug bietet zusätzlich zum Chauffeur sieben Passagieren Platz. Nachgefragt werden solche Sonderausführungen der wirtschaftlichen Diesel-Limousine insbesondere von zahlreichen Taxi- und Mietwagenbetrieben des Auslands. Aber auch Fluggesellschaften, Konsulate und Behörden setzen den Achtsitzer ein.

Der „Strich Acht“ übernimmt!

Sportlich, elegant, modern und vor allem eigenständig: Die neuen Mercedes-Benz Typen der mittleren Baureihen W 115 und W 114 begeistern Fachleute und Öffentlichkeit, als sie im Januar 1968 erstmals in den Medien vorgestellt werden. Die nach ihrem Geburtsjahr unternehmensintern mit dem Kürzel /8 versehene Fahrzeugfamilie wird bald liebevoll „Strich-Acht“ gerufen. Mercedes-Benz verabschiedet sich mit diesem Fahrzeug vom bisherigen Konzept der baureihenübergreifenden Einheitskarosserie, das seit der Nachkriegszeit insbesondere für die Stilrichtungen Ponton und Heckflosse gegolten hat. Zu den technischen Höhepunkten des neuen Modells zählen unter anderem die Diagonal-Pendelachse und im Typ 240 D 3.0 der Fünfzylinder-Dieselmotor. Zunächst umfasst die Modellpalette sechs Limousinen: Die Vierzylindertypen 200, 220, 200 D und 220 D bilden die Baureihe W 115, die beiden Sechszylindervarianten 230 und 250 erhalten die Baureihenbezeichnung W 114. Im April 1972 ergänzen die Typen 280 und 280 E die Modellpalette. Im Juli 1974 schließlich setzt Mercedes-Benz wieder einmal Maßstäbe in der Entwicklung der Diesel-Technologie: Der Typ 240 D 3.0 der Baureihe W 115 ist der erste Fünfzylinder-Diesel-Pkw in Serienproduktion. Der 240 D 3.0 ist der spurtstärkste und schnellste Diesel-Pkw der Welt.

W123-Baureihe ab 1976

Im Januar 1976 stellt Mercedes-Benz die Baureihe 123 vor, den Nachfolger des Strich-Acht. Die Produktion der Baureihe 115/114 wird aber nicht etwa gleich eingestellt, sondern läuft noch ein ganzes Jahr bis Dezember 1976 weiter. Grund für diese parallele Produktion sind die langen Lieferzeiten des neuen W 123 und die weiterhin große Nachfrage nach dem bewährten Strich-Acht. Insbesondere Taxi-Unternehmen ordern noch einmal Limousinen der Baureihe für den Einsatz als Motordroschke. Dem Taxi-Gewerbe ist die Baureihe besonders eng verbunden. Immerhin hat der Strich-Acht als weit verbreitete Motordroschke den 1970 für Neuwagen vorgeschriebenen Wechsel der deutschen Taxi-Landschaft vom schwarzen Lack auf die Farbe Hellelfenbein (Code RAL 1015) mitgemacht.

Baureihe W123 - Erstmals ein Taxi-T-Modell!

1976 eröffnet die Baureihe 123 eine neue Ära in der mittleren Baureihe von Mercedes-Benz. Im ersten Jahr sind zunächst die Typen 200, 230, 250, 280 und 280 E sowie 200 D, 220 D, 240 D und 300 D zu haben. Die Konstruktion des W 123 weist auf verschiedene Weise in die Zukunft: Technisch mit ihren zahlreichen Innovationen im Bereich Fahrzeugsicherheit, ästhetisch mit ihrem Design, das sich am Erscheinungsbild der neuen S-Klasse W 116 und der aktuellen SL-Modelle R/C 107 orientiert. Der W 123 überzeugt durch den hohen Standard der Verarbeitung, seine Funktionalität und vor allem durch das breite Angebot an Karosserievarianten und Motorisierungen. So ist aus dieser Baureihe von 1977 an erstmals eine von Mercedes-Benz selbst in Serie gebaute Kombi-Limousine zu haben: das erste T-Modell.

Die Langversion (V 123) hat einen um 63 Zentimeter längeren Radstand (3,43 Meter) als die Limousine. Das bietet genug Platz für eine dritte Sitzbank und macht den Wagen zum bequemen Taxi, Firmen- oder Hotelwagen für sieben Passagiere und überzeugt mit hohem Fahrkomfort und großzügigem Platzangebot. Viele Eigenschaften dieser Karosserievariante übernehmen später gut ausgestattete Vans. Die Baureihe W123 ist das erfolgreichste Modell überhaupt in der Ahnenreihe der E-Klasse. Rund 2,7 Millionen Fahrzeuge wurden innerhalb von 10 Jahren gebaut. Auch als Taxi war sie noch Jahre nach Einstellung der Baureihe auf den Straßen präsent.

Baureihe W124

Die 1984 vorgestellte Baureihe 124 ist die erste Fahrzeugfamilie von Mercedes-Benz, die den Namen E-Klasse trägt. Beim Debüt folgt die Typenbezeichnung jedoch noch dem klassischen Muster. Ästhetisch und technisch lehnt sich der W 124 durch seine sachlich-sportliche Linienführung, die Karosserie aus hochfesten Stahlblechen sowie den niedrigen cw-Wert an die Kompaktklasse W 201 an. Wie auch schon bei den vorangegangenen Baureihen, zählen die Dieselaggregate zu den Lieblingen der Taxifahrer. Die Typen 200 D und 250 D trifft man am häufigsten an den Taxiständen an. Zum Juni 1993 wird die zum zweiten Mal überarbeitete Baureihe mit neuem Namen präsentiert: Die Fahrzeugfamilie heißt nun E-Klasse, analog zur S-Klasse und C-Klasse. So wurden beispielsweise aus den Modellen 200E und 200D der E200 und E200 Diesel. Taxis der Baureihe 124 werden weiterhin noch häufig im Straßenbild gesehen. Hoher Komfort gepaart mit Zuverlässigkeit und Langlebigkeit haben dieses Modell bei Taxifahrern besonders beliebt gemacht.

Das Vier-Augen-Gesicht: Baureihe W210

Als die neue E-Klasse der Baureihe 210 im Juni 1995 debütiert, blickt die Limousine mit einem ganz neuen Gesicht in die Welt: Erstmals trägt eine E-Klasse von Mercedes-Benz eine markante Frontpartie mit vier elliptischen Scheinwerfern. Die Typen E 200 CDI und E 220 CDI markieren im Juni 1998 den Einzug der hochmodernen CDI-Technik von Mercedes-Benz in die E-Klasse. Die neuen Motoren zeichnen sich neben vorbildlicher Drehmoment-Charakteristik und guten Fahrleistungen vor allem durch niedrigen Verbrauch und geringe Abgasemissionen aus. Mit Markteinführung der CDI-Typen ist der bisherige Typ E 220 Diesel nur noch als leistungsreduzierte Taxi-Variante mit 55 kW (75 PS) und ausschließlich in Pflanzenölmethylester-Ausführung erhältlich.

Baureihe W211

Im März 2002 löste die neue E-Klasse der Baureihe 211 die Baureihe 210 ab. Mit dieser mittlerweile achten Generation der oberen Mittelklasse der Marke seit dem Zweiten Weltkrieg schlugen die Stuttgarter Ingenieure und Designer ein neues Kapitel in einer beispiellosen Erfolgsgeschichte auf. Das Sondermodell E 200 CDI »Das Taxi« verfügt über eine Sonderausstattung, die unter anderem einen in den Innenspiegel integrierten Taxameter, ein elektrisches Schiebe-Hebedach in Glasausführung und das COMAND APS mit Kartennavigation. Das Design der Baureihe W 211 nahm Elemente wie das Vier-Augen-Gesicht des W 210 auf, interpretierte sie jedoch erfrischend neu. Der W 211 überzeugt mit einem sehr sportlichen, dynamischen Auftritt. Dem entspricht die hohe Agilität, die die Limousine und das 2003 präsentierte T-Modell unter Beweis stellen. Gutes Arbeitsklima in allen Taxis von Mercedes-Benz garantiert zum Beispiel die Motor-Restwärmeanlage, die den Innenraum bis zu 30 Minuten lang auch im Stand angenehm warm hält. Weitere nützliche Ausstattungselemente wie zum Beispiel die Funk-Freisprecheinrichtung mit Radio-Stummschaltung sorgen für noch mehr Komfort. Vom Taxi-Bestseller E-Klasse werden ca. 80 Prozent mit einem Dieselmotor ausgeliefert. Die CDI-Motoren des W 211 hatten mit ihrer Common-Rail-Direkteinspritzung, Ladeluftkühlung und Turbolader mit variabler Turbinengeometrie bereits Maßstäbe gesetzt.

Aktueller Klassiker mit Stern, der W212!

Die E-Klasse Limousine des Typs W 212 überbietet diese Innovationsleistungen nochmals mit ihren neu entwickelten Vier- und Sechszylinder-Motoren, die als Direkteinspritzer arbeiten und bis zu 23 Prozent weniger Kraftstoff als bisher verbrauchen. Die neuen CDI-Vierzylinder benötigen beispielsweise nur noch 5,3 Liter je 100 Kilometer (kombiniert). Damit ist die neue Mercedes-Benz E-Klasse mit den bei Taxler beliebten Motorisierungen nochmals wirtschaftlicher, sparsamer und abgasärmer geworden.

Das Sondermodell Mercedes-Benz E 220 CDI »Das Taxi« bietet eine umfangreiche Taxi- und Mietwagenausstattung, zu der gehören zum Beispiel Automatikgetriebe, Sitzheizung für die Vordersitze, integ­rierte Kindersitze, eine spezielle Innenraumlichtsteuerung, Funklautsprecher in der Fahrertür oder das Taxipaket mit Notalarmanlage. Unabhängig vom Sondermodell E 220 CDI »Das Taxi« hat Mercedes-Benz attraktive Sonderausstattungen für den Taxi-Betrieb im Angebot. Eine komplette Vorverkabelung des Fahrzeugs macht den Anschluss von beispielsweise Taxameter, Funkgerät und Kreditkartenleser problemlos möglich. Andere Sonderausstattungen sind eine Taxi-Notalarmanlage, eine Funkgerätehalterung im Handschuhfach, ein in den Innenspiegel integrierter Taxameter oder die leistungsfähige Funk-Dachantenne, die Telefon- und GPS-Funktionen zur Navigation vereint.

Mittelklasse mit Bio-Diesel:

Eine Spezialausführung für Taxis liefert Mercedes-Benz von August 1996 an auf Basis des C 220 Diesel. Er erhält einen leistungsreduzierten Motor mit 55 kW (75 PS), der für den Betrieb mit dem alternativen Treibstoff Pflanzenölmethylester optimiert ist.

Auch den Kleinsten Stern gibt es als Taxi: Mercedes-Benz A-Klasse

Die im Jahr 2001 vorgestellte Langversion der A-Klasse (W168) ist ein echtes Raumwunder, das auch bei Taxifahrern großes Interesse findet. Platzangebot einer Oberklasse-Limousine, vorbildliche Variabilität und neue Spitzenwerte beim Ladevolumen machen das Modell zur idealen Droschke. Das integrierte Taxi-Paket beinhaltet die speziell für den Taxibetrieb in der A-Klasse entwickelte Sonderausstattung: In der Mittelkonsole ist Platz für den Einbau eines modernen Funkgeräts, das Gehäuse für den Taxameter ist übersichtlich und gut erreichbar über dem Rückspiegel angebracht. Am linken Dachholm ist die Vorrüstung für die Befestigung eines einarmigen Taxi-Dachzeichens auf Wunsch kostenlos erhältlich.

Die Grundausstattung der Taxi-Version basiert auf der Line „Classic“ und beinhaltet auf Wunsch unter anderem zwei integrierte Kindersitze für den sicheren Transport der kleinen Fahrgäste, eine Ablagebox unter dem Fahrersitz und eine Antenne für Funk, Telefon und GPS sowie eine Freisprechanlage für das Funkgerät. Gleichzeitig bietet die Mercedes-Benz A-Klasse herausragende Sparsamkeit - dies trifft besonders auf den für den Taxi-Betrieb angebotenen Dieselmotor mit moderner CDI-Technik zu. Im europäischen Fahrzyklus begnügt sich der 95 PS (70 kW) starke A 170 CDI in Langversion mit nur fünf Liter Kraftstoff je 100 Kilometer (NEFZ-Gesamtverbrauch). Mit einer Tankfüllung von 54 Liter kann das A-Klasse Taxi damit mehr als 1000 Kilometer weit fahren.

B-Klasse - perfekt für die City

Seit 2005 hat die Daimler AG auch die B-Klasse als Taxi im Programm. Ab Werk sind sämtliche Vorrüstungen für den Taxieinsatz erhältlich, so dass auch die Kosten für nachträgliche Einbauten möglichst niedrig bleiben. Der neue B 170 NGT BlueEFFICIENCY mit Erdgasantrieb überzeugt gerade im Taxibetrieb besonders durch Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit. Ab sofort kann sich der Taxi- und Mietwagenunternehmer zwischen zwei Sondermodellen aus der Reihe „Das Taxi“ entscheiden. Neben dem bewährten B 180 CDI „Das Taxi“ steht nun auch die Erdgasvariante B 170 NGT BlueEFFICIENCY als Sondermodell zur Verfügung. Das Nachfolgermodell, die Neue B-Klasse, wird ebenfalls als Taxisondermodell angeboten und beinhaltet ebenfalls eine äußerst umfangreiche Serienausstattung, die unter anderem das neue, patentierte Einarm-Dachzeichen umfasst. Zu den weiteren Features zählen eine Funkantenne mit integriertem GPS-Empfänger, eine Funkfreisprechvorrichtung, diverse Einbauräume für die Anbringung des Taxi-Equipments , das Sitzkomfort-Paket oder etwa integrierte Kindersitze im Fond, die das Mitführen von Zubehörkindersitzen überflüssig machen.

Oberklassen Taxi: S-Klasse

Auch die Mercedes-Benz S-Klasse ist auf Wunsch als Taxi zu haben. Der exklusive Luxus kommt bei anspruchsvollen Kunden gut an und eignet sich hervorragend als Präsentationsfahrzeug. Auf der Taximesse 2008 stellt Mercedes-Benz eine seriennahe S-Klasse mit innovativem BlueTEC HYBRID –Antriebskonzept vor. Der S 300 BlueTEC HYBRID nutzt als Antrieb einen neuen Vierzylinder-Diesel mit 165 kW/224 PS und einem maximalen Drehmoment von 560 Newtonmeter aus 2,2 Liter Hubraum, der mit einem 15 kW/20 PS starken Hybrid-Modul gekoppelt ist.

Das schnellste Taxi der Welt: SLS AMG

Auf der Europäischen Taximesse 2010 in Köln präsentierte Daimler das schnellste Taxi der Welt, den Mercedes-Benz SLS AMG. Dabei handelt es sich natürlich um ein reines Show-Taxi, das dem Flügeltürer die beiden in Deutschland erforderlichen Türen auf der rechten Seite fehlen.

Taxi-Van: Mercedes-Benz Vito

Erstmals auf der Messe 2010 wird der neue Mercedes-Benz Vito 116 CDI Kombi/lang und eine Vorschau auf den erdgasbetriebenen Mercedes-Benz E 200 NGT BlueEFFICIENCY präsentiert. Das belastbare und zuverlässige Großraumtaxi ist noch wirtschaftlicher und gleichzeitig umwelt­schonen­der, noch praktischer und gleichzeitig dynamischer. Die komfortable und praktische Innenausstattung sowie die umfangreiche Taxiausrüstung werden den branchenspezifischen Anforderungen gerecht.

LKW-Taxi: Actros

Und wo wir schon bei den Nutzfahrzeugen sind: In diesem Jahr erlaubte sich die Daimler AG wieder einen Spaß und rüstete das aktuelle LKW Modell Actros in Hell-Elfenbein und mit einem überdimensionalen Taxi-Schild aus.

130 Bilder Fotostrecke | Mercedes-Benz History: Mercedes - das Taxi.: Es begann im Mai vor 101 Jahren: die Daimler-Taxi-Historie #01 #02