Im Gegensatz zu vielen anderen Autopioniere stufte Carl Benz den Wert von Wettfahrten für die "Benzinkutschen" eher gering ein. Doch in seiner Firma denkt man anders über dieses Thema: Konnte man bei diesen Veranstaltungen mit Sensationscharakter nicht vor aller Augen die Leistungsfähigkeit der neuen Fortbewegungsart unter Beweis stellen? Und wie man das konnte! 13 Jahre, nachdem Carl Benz das Autos erfunden hatte, präsentierte sein jungens Unternehmen schon den ersten Rennwagen. Zwei weitere Highlights mit denen Benz & Cie in den Folgejahren für Aufsehen sorgen sollten sind der "Blitzen-Benz" (das erste Auto der Welt, das schneller als 200 km/h fuhr, und der stromliienförmige "Tropfen-Wagen" von 1923.
Carl Benz erfindet 1886 das Automobil als Fortbewegungsmittel: Sein Kraftwagen ist ein technisches Meisterwerk, das den Alltag der Menschen verändern wird. An sportliche Wettbewerbe denkt der Mannheimer in den ersten Jahren dabei ganz ausdrücklich nicht, er steht ihnen sogar eher ablehnend gegenüber. Das ändert nichts daran, dass sich Benz Fahrzeuge mit dem Beginn der Wettfahrten im Starterfeld befinden. Schon 1894, beim ersten Automobilwettbewerb der Geschichte, Paris Rouen, kommt ein Roger-Benz ins Ziel. Als der Firmengründer noch seine Kritik äußert, baut Benz & Cie. in Wirklichkeit seit zwei Jahren ausgesprochene Rennwagen. Treibende Kraft hinter diesem Engagement sind die Benz-Söhne Eugen und Richard.
Das erste konsequent auf den Sport ausgelegte Automobil der Marke ist der Benz 8 PS Rennwagen von 1899, mit dem Fritz Held bei der Fernfahrt Frankfurt Köln über eine Strecke von 193,2 Kilometern mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 22,5 km/h den Klassensieg und die Große Goldene Medaille erringt. Ein weiterer Benz 8 PS mit Emil Graf als Fahrer belegt den zweiten Platz. In dem 5,9 kW starken Wagen siegt 1899 außerdem Baron Theodor von Liebieg beim ersten Internationalen Rennen in Wien. Weitere Erfolge mit dem mittlerweile auf 8,8 kW leistungsgesteigerten Motor gibt es 1899 durch Fritz Held als Zweitplazierten bei der Fahrt Innsbruck München und Berlin Leipzig, aus der er zusammen mit Richard Benz als Sieger für die kürzeste Fahrzeit hervorgeht. Auch in Amerika verzeichnet Benz Erfolge: Oscar Mueller kommt als einziger Fahrer bei der ersten Automobilwettfahrt der USA am 2. November 1895 von Chicago nach Vaukegan und zurück nach mehr als acht Stunden ins Ziel, bei einem weiteren Wettbewerb wenige Wochen später belegt er den zweiten Platz.
In den Jahren 1900 und 1901 bietet Benz & Cie. im Verkaufsprogramm einen aus dem Rennwagen vom Typ 8 PS abgeleiteten Benz 16 PS Produktionsrennwagen zum Preis von 15 000 Mark an. Bei diesem Fahrzeug ist die Leistung des Zweizylinder-Boxermotors (Contra-Motor) bereits auf 12 kW gestiegen. Er hat eine Zentralölung, eine Wasserpumpe sowie ein Zahnrad-Vorgelege mit vier Übersetzungen und einem Rückwärtsgang. Schon bei seinem ersten Einsatz in der Gebirgsfahrt Eisenach Oberhof Meiningen Eisenach im Jahr 1900 kommt der Wagen unter Fritz Scarisbrick aus Hanau mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 30,1 km/h auf den zweiten Platz. Beim Wettbewerb Mannheim Pforzheim Mannheim zur Erinnerung an die Fahrt von Bertha Benz im Jahr 1888 gewinnt Fritz Held am 13. Mai 1900 auf einem Benz 16 PS.
Georg Diehl entwickelt für Benz & Cie. ebenfalls 1900 den 15 kW starken Rennwagen Benz 20 PS mit einem Vierzylinder-Boxermotor, bei dem erstmals in einem Wettbewerbsfahrzeug der Marke eine schräg gestellte Lenksäule mit Steuerrad zum Einsatz kommt. Beim internationalen Bahnrennen in Frankfurt am 29. Juli 1900 über eine Distanz von 48 Kilometern siegt der 25jährige Benz-Chefmechaniker Mathias Bender auf diesem Wagen. Seine Fahrzeit ergibt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 47,5 km/h und liegt damit gerade eben noch unter der Grenze von 50 km/h, die Carl Benz als Höchstgeschwindigkeit für sicheres und vernünftiges Fahren bezeichnet. Den zweiten Platz belegt Scarisbrick auf dem Rennwagen Benz 16 PS mit Zweizylinder-Motor. Die Erfolge des Jahres 1900 lassen sich mit diesen Wagen in der Folgezeit allerdings nicht mehr fortsetzen, weil die Konkurrenz der DMG aus Cannstatt mit dem neuen Mercedes einfach zu stark ist.
1903: Benz bekennt sich zum Rennsport
Grand Prix Benz 1908
Die Unstimmigkeiten zwischen Carl Benz und seinem Partner Julius Ganß über die Ausrichtung der Modellpalette führen 1902 dazu, dass ein zweites Konstruktionsbüro unter der Leitung des Franzosen Marius Barbarou bei Benz & Cie. in Mannheim eingerichtet wird. Aufgabe der Mannschaft ist es unter anderem, einen modernen Rennwagen als Konkurrenten des Mercedes zu bauen. Barbarou entwirft den Rennwagen Benz 60 PS Parsifal in konsequenter Leichtbautechnik: Das Fahrzeug wiegt 782 Kilogramm, insbesondere der Motor ist sehr leicht im Vergleich zu den Mercedes-Maschinen. 1903 kommt das Fahrzeug mit einem Vierzylindermotor von 11,2 Liter Hubraum nur einmal bei einem Langstreckenrennen zum Einsatz: Barbarou selbst steuert den Parsifal im Mai 1903 beim Rennen Paris Madrid bis nach Bordeaux, wo der Wettbewerb wegen zahlreicher Unfälle abgebrochen wird. Am 19. Juni 1903 gewinnt Barbarou dann mit einer Leichtbau-Ausführung des Parsifal-Rennwagens das Kilometerrennen von Huy in Belgien mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 119,8 km/h.
Grand Prix Benz 1908
Die Reibungsverluste in der Unternehmensführung von Benz & Cie. verringern sich nach dem Ausscheiden von Carl Benz 1903 und seinem Wiedereintritt als technischer Berater 1904 deutlich. So steht 1905 im Zeichen der Konsolidierung des Modellprogramms und der Entwicklung neuer Fahrzeuge. Im Jahr 1906 entsteht der neue Hochleistungsrennwagen Benz 38/60 PS mit 8,9-Liter-Motor und 44 kW Leistung. Bei der Targa Florio, die im April 1907 zum zweiten Mal durchgeführt wird, gelingt es den drei Benz-Fahrern Fritz Erle, Paul Spamann und Herzog von Bojano, den Mannschaftspreis der Regelmäßigkeit auf diesem Fahrzeug zu gewinnen. Mit einer Zeit von 9:11:15 Stunden kommt Erle zudem auf den 15. Platz im Gesamtklassement. Zugleich sind das Belege, dass sich die Einstellung von Benz & Cie. zum Rennsport gegenüber der Jahrhundertwende deutlich verändert hat.
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1908: Prinz Heinrich als Förderer des Rennsports
In diesem Jahrzehnt werden neben den regulären Rennen auch mehrfach Wettbewerbe für Tourenwagen durchgeführt, die etwa heutigen Rallyes entsprechen. So lassen begüterte und am Motorsport interessierte Mäzene Langstreckenfahrten veranstalten und stiften wertvolle Preise. Zum Zweck haben die Tourenfahrten die Pflege der Automobiltouristik und die Vervollkommnung des Tourenwagens, verschiedene Prüfungen, bieten dabei allerdings eindeutigen Renncharakter. In Deutschland geschieht dies durch den Maler und Universalkünstler Hubert von Herkomer: Von 1905 bis 1907 finden die Herkomer-Konkurrenzen als mehrtägige Fahrten über Strecken von 900 bis zu 1800 Kilometern statt. Im Juni 1907 gewinnt Fritz Erle auf Benz 50 PS die 3. Herkomer-Fahrt (Dresden Eisenach Mannheim Lindau München Augsburg Frankfurt/Main) und sichert sich damit den Gewinn des Herkomer-Wanderpreises.
Prinz Heinrich von Preußen, der automobilbegeisterte Bruder des deutschen Kaisers, stiftet im Juli 1907 den Wanderpreis für eine große internationale Tourenfahrt, die vom Jahr 1908 an ausgetragen werden soll. Das Reglement beschränkt die Teilnahme auf viersitzige Vier- oder Sechszylinderwagen, die zur Fahrt auf öffentlichen Straßen zugelassen sind und am Tag der Abnahme eine Laufleistung von mindestens 2000 Kilometern haben müssen. Dieser Wettbewerb in den Jahren 1908 bis 1910 tritt damit das Erbe der Herkomer-Konkurrenzen an.Benz & Cie. startet bei der ersten Prinz-Heinrich-Fahrt vom 9. bis 17. Juni 1908 über eine Distanz von 2201 Kilometern mit insgesamt elf Fahrzeugen, die Nennleistungen von 18, 37 und 55 kW haben. Unter den insgesamt 129 Teilnehmern setzt sich Fritz Erle auf seinem Benz 7,5 Liter Spezial-Tourenwagen mit nominell 37 kW erneut als Sieger durch.
Die zweite Prinz-Heinrich-Fahrt wird vom 10. bis 18. Juni 1909 über eine Distanz von 1858 Kilometern auf der Strecke Berlin Breslau Budapest Wien Salzburg München ausgetragen. Es starten 108 Teilnehmer, davon acht Benz Spezial-Tourenwagen mit einer Nennleistung von 15 kW. Sieger in der Gesamtwertung wird Wilhelm Opel auf Opel, der bestplatzierte Benz, gesteuert von Edward Forchheimer, belegt den vierten Platz.
Der dritte Wettbewerb der Serie wird vom 2. bis 8. Juni 1910 über 1945 Kilometer auf der Strecke Berlin Braunschweig Kassel Nürnberg Straßburg Metz Homburg vor der Höhe gefahren und umfasst 17 Sonderprüfungen. Benz entwickelt für diese Fahrt zehn vollkommen neue Spezial-Tourenwagen, davon vier mit 5,7 Liter und sechs mit 7,3 Liter Hubraum. Im Gegensatz zu den Benz-Wagen der vorherigen Prinz-Heinrich-Fahrten sind die Fahrzeuge von 1910 mit Kardanantrieb ausgerüstet und haben eine aerodynamisch optimierte Karosserie mit einem charakteristischen Spitzheck. Wie schon 1909 endet die Prinz-Heinrich-Fahrt für Benz auch 1910 nicht mit dem erhofften Sieg: Ferdinand Porsche, damals Chefkonstrukteur bei Austro-Daimler in Wien, gewinnt. Die von ihm entwickelten Fahrzeuge belegen sogar die ersten drei Plätze. Fritz Erle kommt als bester Fahrer der Marke Benz auf einem 5,7-Liter-Wagen mit 59 kW auf Platz fünf ins Ziel. Die meisten Benz-Wagen für die Prinz-Heinrich-Fahrten der Jahre 1908 bis 1910 werden auch nach ihrem eigentlichen Verwendungszweck noch bei Rennen und Tourenfahrten eingesetzt und anschließend an sportlich ambitionierte Privatleute verkauft.
1908: Die Benz Grand Prix-Wagen
Mit einer Teilnahme am französischen Grand Prix von 1908 will Benz & Cie. nach längerer Abwesenheit in den internationalen Spitzen-Rennsport zurückkehren. Hans Nibel und Louis de Groulart übernehmen die Aufgabe, einen leistungsfähigen Rennwagen für dieses Ziel zu entwerfen, die Leitung des Projektes hat der Benz-Chefkonstrukteur Georg Diehl. Der Belgier de Groulart ist 1903 zusammen mit Marius Barbarou zu Benz nach Mannheim gekommen und hat sich bald als Motorenkonstrukteur einen Namen gemacht. Die Chassiskonstruktion des Grand-Prix-Rennwagens Benz 120 PS folgt bewährten Prinzipien: Unter anderem zeichnet ein Rahmen aus Pressstahlprofilen mit über der Hinterachse gekröpften Längsträgern das Fahrzeug aus, dazu kommen Federbanddämpfer an Vorder- und Hinterrädern. Der von de Groulart konstruierte Vierzylindermotor hat hängende Ventile, die über Stoßstangen und Kipphebel von einer untenliegenden Nockenwelle gesteuert werden. Die Bohrung liegt mit 154,9 Millimetern an der zulässigen Grenze, und mit einem Kolbenhub von 165 Millimetern ergibt sich ein Hubraum von 12,4 Litern.
Der erste Wagen wird im März 1908 fertig gestellt und ausgedehnten Erprobungen unterzogen. Seinen ersten Renneinsatz erlebt er am 1. Juni beim Rennen St. Petersburg Moskau über 686 Kilometer, das Victor Hémery in der Rekordzeit von 8:30:48 Stunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80,6 km/h als Sieger beendet bei den gegebenen Straßenverhältnissen eine eindrucksvolle Leistung. Schon das nächste Rennen ist die große Herausforderung, der französische Grand Prix am 7. Juli 1908 in Dieppe. Die Benz-Fahrer Victor Hémery und René Hanriot kommen hinter dem Sieger Christian Lautenschlager auf Mercedes als Zweiter und Dritter durchs Ziel. Teamchef Fritz Erle belegt den siebten Platz. Damit teilen sich Mercedes und Benz den Triumph über die französischen Rennteams, die einen Heimsieg erwartet hatten. Benz kann als einzige Marke alle drei gestarteten Wagen ins Ziel bringen.
Eine direkte Weiterentwicklung des Grand-Prix-Rennwagens Benz 120 PS ist der Rennwagen Benz 150 PS, dessen Motor durch die Verlängerung des Kolbenhubs auf 200 Millimeter nun eine Leistung von 116 kW bei 1500/min aus 15,1 Liter Hubraum erzielt. Der erste Renneinsatz erfolgt am 20. September 1908 beim Semmering-Rennen, wo René Hanriot in der Klasse der Rennwagen mit mehr als 8 Liter Hubraum den dritten Platz belegt. Hémery kommt im selben Rennen auf einem Grand-Prix-Rennwagen Benz 120 PS in der Klasse der Grand-Prix-Rennwagen auf den dritten Platz.
Beim Grand Prix von Amerika, der am 26. November 1908 in Savannah/Georgia ausgetragen wird, geht das Unternehmen mit drei Rennwagen Benz 150 PS an den Start. Nachdem Erle wegen eines leichten Unfalls aufgeben muss, erreichen Hémery und Hanriot die Plätze zwei und vier. In den USA erzielen verschiedene Fahrer mit dem Rennwagen Benz 150 PS bei Sprintrennen und Rekordversuchen in den Jahren 1908 und 1909 zahlreiche weitere Erfolge. Barney Oldfield, der später durch noch spektakulärere Bestleistungen berühmt wird, erreicht am 19. August 1909 auf der kurz zuvor fertig gestellten Bahn von Indianapolis eine Höchstgeschwindigkeit von 183,4 km/h, seine Durchschnittsgeschwindigkeit bei einer Meile mit stehendem Start beträgt 134,4 km/h.
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1910: Der Blitzen-Benz
Der Rekordwagen Benz 200 PS, besser bekannt als Blitzen-Benz, katapultiert die Mannheimer Marke endgültig ins Bewusstsein einer am Motorsport interessierten Öffentlichkeit. Seine Paradedisziplin sind die Geschwindigkeitsrekorde, die in den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts die Evolution des Automobils zum schnellsten Fortbewegungsmittel unterstreichen. Bei dieser Jagd der verschiedenen Autohersteller nach immer höherer Geschwindigkeit ist der Blitzen-Benz eines der erfolgreichsten Automobile einer ganzen Epoche: 228,1 km/h schneller ist ein Landfahrzeug noch nie zuvor gefahren als das Mannheimer Weltrekordfahrzeug, das Bob Burman am 23. April 1911 am Strand von Daytona Beach/Florida über einen Kilometer mit fliegendem Start steuert. Auf der fliegenden Meile erzielt der Wagen eine ebenso spektakuläre Marke: 225,6 km/h. Bis 1919 bleiben diese Rekorde ungeschlagen. Damit ist der Benz doppelt so schnell wie ein Flugzeug der damaligen Zeit, und auch der Schienenfahrzeug-Rekord (1903: 210 km/h) ist übertroffen.
Konstruktiv geht der Wagen auf die erfolgreichen Benz Grand-Prix-Wagen von 1908 zurück. Die Techniker Victor Hémery, Hans Nibel und ihre Kollegen schaffen ein imposantes Automobil, das mit seinem mächtigen, 21,5 Liter großen Vierzylindermotor lange Zeit das schnellste Auto der Welt sein wird. Mehr Zylindervolumen wird kein Renn- oder Rekordwagen von Benz & Cie., der Daimler-Motoren-Gesellschaft oder der Daimler-Benz AG mehr haben. In der ersten Ausführung leistet dieser gewaltige Motor 135 kW bei 1500/min, doch sorgfältige Feinarbeit der Ingenieure erbringt schließlich 147 kW bei 1600/min. Die Karosserie wird um diesen Motor herum aufgebaut, Basis ist dabei das Chassis des Grand-Prix-Wagens.
Einen Vorgeschmack auf seine Leistung zeigt das Fahrzeug schon bei seinem ersten Einsatz im Kilometerrennen von Frankfurt/Main. Hier siegt Fritz Erle mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 159,3 km/h mit fliegendem Start. Der Benz 200 PS besucht die Rekordstrecken der alten Welt, beispielsweise das Betonoval in Brooklands/England. Dabei verschiebt er alle bis dahin bekannten Grenzen und zeigt schon bald, dass die Strecken in Europa zu kurz und zu eng sind für die angepeilten Geschwindigkeiten. 1910 wird der neu karossierte Wagen nach Amerika verschifft. Dort kauft ihn der Veranstaltungsmanager Ernie Moross, der ihm den werbewirksamen Namen Lightning Benz verpasst, weil das Auto so schnell wie der Blitz (englisch: lightning) ist. Bald bricht Barney Oldfield in Daytona Beach den bestehenden Weltrekord mit seiner Rekordgeschwindigkeit von 211,9 km/h.
Moross ändert den Namen des Wagens in das deutsch klingende Blitzen-Benz und zieht weiter die Aufmerksamkeit des Publikums auf dieses Ausnahmeautomobil. Das Rekordfahrzeug wird zu einer Attraktion, die ähnlich einem Wanderzirkus durch die USA tourt. Im Rahmen dieser Tournee bricht der Blitzen-Benz schließlich mit Bob Burman am Steuer im April 1911 die noch frische Weltrekordmarke und setzt den auf Jahre hinaus gültigen Rekord von 228,1 km/h. Neben dem Rekordfahrzeug entstehen weitere fünf Blitzen-Benz. Benz & Cie. nimmt ebenso wie die Daimler-Motoren-Gesellschaft während des Ersten Weltkriegs und in den zwei darauf folgenden Jahren offiziell an keinen motorsportlichen Veranstaltungen teil. Zu Beginn der 1920er Jahre entstehen bei Benz & Cie. dann wieder verschiedene neue Rennwagen auf der Basis von Serienwagen. Das Fahrgestell wird dabei nach entsprechenden Modifikationen jeweils mit einer aerodynamisch optimierten Karosserie versehen, die in ihrer Grundform mit dem spitzen Heck noch immer an den Blitzen-Benz erinnert.
In Berlin wird eine neue Strecke fertiggestellt, auf der auch Rennen durchgeführt werden können: die Avus. Beim Eröffnungsrennen am 24. und 25. September 1921 setzt Benz vier Rennwagen ein, zwei Benz 6/18 PS und zwei Benz 10/30 PS. Im Rennen der Klasse X B (Wagen mit bis zu 10 Steuer-PS und hängenden Ventilen) siegt Werksfahrer Franz Hörner auf einem der Benz 10/30 PS. Über eine Distanz von 157,4 Kilometern erreicht er die Durchschnittsgeschwindigkeit von 118,1 km/h. Obwohl der Benz 6/18 PS nur wenige Rennerfolge einfährt, gilt seine Konstruktion als fortschrittlich, insbesondere die des Motors. Das 1,6-Liter-Aggregat erreicht damals beachtliche 33 kW. Diese erreicht er als klassische Zweiventil-Konstruktion und nicht mit vier Ventilen je Zylinder, die dem Motor in verschiedenen Quellen zugeschrieben werden. Der Motor hat eine per Königswelle angetriebene obenliegende Nockenwelle, zwei Ventile und eine Kurbelwelle mit Gleitlagerung. Im Oktober 1921 gewinnt Willy Walb auf Benz 6/18 PS die Gesamtwertung der Klasse I beim Baden-Badener Automobilturnier. Und Franz Hörner siegt im September 1922 beim Semmering-Rennen auf dem Benz 200 PS mit einem Durchschnitt von 79,1 km/h: Der Rekordwagen ist auch in seinem zwölften Jahr auf der Rennpiste für Siege gut.
Vier Jahre nach Kriegsende entsteht bei Benz ein spektakuläres Automobil: der Tropfenwagen. 1922 beginnt der Bau von vier Fahrzeugen als Rennwagen, ihre Fertigstellung dauert wegen der wirtschaftlich schwierigen Zeit allerdings bis 1923. Ursprünglich ist der Tropfenwagen eine Konstruktion von Edmund Rumpler, der das Fahrzeug bei der Berliner Automobil-Ausstellung 1921 präsentiert. Benz erwirbt sofort die Nachbaurechte für diesen Wagen, denn seine Konzeption mit konsequenter Stromlinienform und Mittelmotor ist wirklich revolutionär. Der erste Einsatz erfolgt beim Großen Preis von Europa in Monza am 9. September 1923. . Für das Grand-Prix-Rennen sind die Wagen mit einem zusätzlichen Kühler rechts außen vor dem Motor ausgerüstet.
Ein Jahr später erfolgt ein weiterer Umbau, bei dem die Hinterrad-Trommelbremsen von der Achsmitte in die Hinterradnaben verlegt werden. Ferner erhalten die Rennfahrzeuge eine neue gekröpfte starre Faustachse anstelle der gerade durchlaufenden Vorderachse. Von 1923 an wird der Benz Tropfenform-Wagen auch als Sportwagen mit geänderter Karosserie in kleineren Stückzahlen gebaut und kommt in dieser Ausführung neben dem Rennwagen bei verschiedenen Rennen und Bergfahrten erfolgreich ins Ziel. Zum Beispiel wird Adolf Rosenberger 1925 Sieger bei Rund um die Solitude in der Klasse der Wagen bis 8 Steuer-PS, und Willy Walb siegt bei den Sportwagen bis 5 Liter Hubraum im Schauinsland-Rennen 1925.
Dass die Benz Tropfenwagen nicht an noch mehr Rennen erfolgreich teilnehmen liegt einerseits an der Wirtschaftskrise in Deutschland. Doch beginnt im Mai 1924 auch die Zusammenarbeit von Benz & Cie. mit der Daimler-Motoren-Gesellschaft, die am 28./29. Juni 1926 schließlich zur Fusion beider Firmen zur Daimler-Benz Aktiengesellschaft führt. Die Rennaktivitäten bis zur Fusion werden überwiegend von der DMG übernommen.
Fortsetzung Mercedes Motorsport Story nächte Woche...
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Fotostrecke | Die Mercedes-Benz Motorsport-Story Teil 3: Benz & Cie und der Rennsport
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Teil 4: Die Mercedes-Benz Kompressorwagen
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