Arbeitslosigkeit und Wirtschaftskrise, die Werksrennabteilung von Mercedes-Benz geschlossen: Das Jahr 1932 ist kein günstiger Hintergrund für Motorsport-Aktivitäten in Deutschland. Da gibt im Herbst gibt die Motorsportbehörde AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) in Paris eine neue Formel für den Grand-Prix-Rennsport bekannt, die 1934 in Kraft treten wird: die Wagen dürfen ohne Kraftstoff, Öl, Kühlmittel und Reifen maximal 750 Kilogramm schwer sein, ansonsten sind den Konstrukteuren keine Grenzen gesetzt. Das ist eine Chance für Mercedes-Benz, mit einem neuen Wagen im Wettbewerb zu starten. Der alte SSKL allerdings ist ein Vertreter einer vergangenen Epoche, allein sein Gewicht schließt eine Weiterentwicklung zum neuen Rennwagen aus – er wiegt schließlich fast das Doppelte des neuen Maximalgewichts. Es ist der Beginn der Epoche der legendären Dominanz der Silberpfeile.

Bei Mercedes-Benz fällt 1933 endgültig der Entschluss zur Entwicklung eines eigenen Rennwagens – Rennleiter Alfred Neubauer hat mit seinem anhaltenden Werben für den Wiedereinstieg in den Rennsport Erfolg. Allerdings haben sich auch die Rahmenbedingungen für den Motorsport in Deutschland mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten geändert: Die NS-Regierung will die Automobilwirtschaft mit Nachdruck fördern, eignet sich die bereits bestehenden Projekte zum Autobahnbau an, senkt die Steuern auf Neuwagen und drängt die großen Hersteller zum Engagement im Motorsport. So entsteht auch für Mercedes-Benz ein neuer Konkurrent: die Auto Union mit Hauptverwaltung in Chemnitz, die im August 1932 durch den Zusammenschluss der vier sächsischen Kraftfahrzeugunternehmen Audi, DKW, Horch und Wanderer entsteht. Die Rivalität zwischen den Rennwagen mit dem Stern und denen mit den vier Ringen wird das Renngeschehen Europas in den Jahren bis 1939 prägen.

Einer der ersten Piloten, mit denen Neubauer Kontakt aufnimmt, ist Rudolf Caracciola, obwohl er nach einem Unfall in Monaco im April 1933 wegen schwerer Beinverletzungen Monate im Krankenhaus verbringen muss und es nicht abzusehen ist, ob er wieder voll einsatzfähig sein wird. Zum Team werden außerdem Manfred von Brauchitsch, Luigi Fagioli, Hanns Geier und Ernst Henne gehören. Von einem eleganten Monoposto, der seine Mannschaft wieder zum Sieg tragen soll, schwärmt Neubauer im Winter 1933.

Die Ingenieure um Hans Nibel, Leiter des Hauptkonstruktionsbüros, entwickeln unter Zeitdruck den neuen Monoposto. Die Anordnung mit Frontmotor ist zwar eher konservativ im Vergleich zum Mittelmotorwagen der Auto Union und früheren markeneigenen Entwicklungen wie dem Tropfenwagen von Benz. Doch die Kombination aus einer schlanken Karosserie, mechanisch aufgeladenem 3,4-Liter-Reihenachtzylindermotor, einzeln aufgehängten Rädern und Getriebe direkt auf der Hinterachse ergibt einen absoluten Siegerwagen. Verantwortlich für das Chassis ist Max Wagner, für den Motor das Duo Albert Heeß und Otto Schilling. In der Versuchsabteilung unter Fritz Nallinger prüft Georg Scheerer, einer der Helfer bei der Geburt der Kompressorwagen der DMG, die Maschinen auf Herz und Nieren. Otto Weber baut sie zusammen, Jakob Kraus montiert die Chassis – beide sind Veteranen des DMG-Ausflugs nach Indianapolis 1923. 1934 unternimmt Mercedes-Benz von Februar an erste Versuchsfahrten mit dem neuen Monoposto in Monza und auf der Autobahn zwischen Mailand und Varese. Der 235 kW starke Wagen (später 260 kW mit einem neuen Treibstoffgemisch von Esso) erreicht Spitzengeschwindigkeiten von mehr als 250 km/h.

Erste Erfolge

Mercedes-Benz entscheidet sich beim W 25 zugleich für eine neue Karosseriefarbe: Silber. Der erste Auftritt ist für das Avus-Rennen in Berlin im Mai 1934 geplant, doch wegen technischer Probleme sagt man im letzten Augenblick die Rennteilnahme ab. Somit kommt der neue Wagen erst eine Woche später beim Internationalen Eifelrennen am 3. Juni auf dem Nürburgring zum Einsatz. Der W 25 geht in silberner Livree an den Start nachdem, so die Legende, die Rennboliden auf dem Nürburgring aus Gewichtsgründen ihrer weißen Farbe entledigt worden sind. Zwar wird dieses Rennen nicht nach der 750-kg-Formel durchgeführt, doch will man offenbar einen Wagen präsentieren, der dem neuen Reglement entspricht. Der Begriff „Silberpfeil“ wird erst später geprägt werden und sich dann im Lauf der Jahre durchsetzen. Das Eifelrennen 1934 ist der erste Start und gleichzeitig der erste Sieg des neuen Mercedes-Benz Formel-Rennwagens. Manfred von Brauchitsch fährt den W 25 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 122,5 km/h ins Ziel und stellt damit einen neuen Streckenrekord auf.

Weitere Siege im ersten Jahr des W 25 sind der Gewinn des Klausen-Rennens durch Caracciola, der Triumph von Luigi Fagioli bei der Coppa Acerbo rund um Pescara und der Mercedes-Benz Sieg im Großen Preis von Italien in Monza. Rund 1300 zu durchfahrenden Kurven und Schikanen machen Monza zum schwersten Termin in der Rennsaison 1934. Rudolf Caracciola ist nach seinem Unfall noch nicht fit genug, um das Rennen durchstehen zu können und leidet unter erheblichen Schmerzen. Nach der Hälfte des Rennens übernimmt deshalb Luigi Fagioli das Steuer des Wagens mit der Startnummer 2. Der Italiener, dessen Monoposto wegen technischer Probleme frühzeitig ausgefallen ist, verteidigt den von Caracciola herausgefahrenen Vorsprung bis ins Ziel. Den Großen Preis von Spanien gewinnt Fagioli vor Caracciola, beim Großen Masaryk-Preis kommt Fagioli als Zweiter ins Ziel.

Mercedes-Benz ist zurück in der Spitze des internationalen Rennsports. Daran lässt die Saison 1934 keinen Zweifel. Caracciola unterstreicht die Leistungsfähigkeit des neuen Grand-Prix-Wagens mit Rekordfahrten im Winter 1934. In Gyon bei Budapest fährt er auf dem W 25 mit voll verkleidetem Cockpit – daher „Rennlimousine“ genannt – über eine Betonpiste: Mit 317,5 km/h und 316,6 km/h stellt er internationale Rekorde der Klasse C (3 bis 5 Liter Hubraum) über einen Kilometer und eine Meile mit fliegendem Start auf, außerdem gelingt ihm mit 188,6 km/h ein neuer Weltrekord über eine Meile mit stehendem Start. Im Dezember fährt er dann auf der Avus einen internationalen Klassenrekord der Klasse C über 5 Kilometer mit 311,9 km/h.

Auf die Erfolge des starken Gegners Auto Union antworten die Stuttgarter in der Saison 1935 mit mehreren Weiterentwicklungen des W 25. Der stärkste Motor – M 25 C – bringt nun 340 kW bei 5800/min aus 4310 Kubikzentimeter Hubraum. Mit diesem Wagen dominiert Mercedes-Benz die Rennsaison 1935 fast ohne Einschränkung. Rudolf Caracciola hat zu seiner alten Bestform zurückgefunden und gewinnt den Großer Preis von Tripolis, das Eifelrennen, den Großen Preis von Frankreich, den Großen Preis von Belgien, den Grand Prix der Schweiz und den Großen Preis von Spanien. Der Chefpilot der Silberpfeile erringt damit den Titel eines Europameisters, der in diesem Jahr zum ersten Mal vergeben wird. Außerdem siegt 1935 Luigi Fagioli im Großen Preis von Monaco, im Avus-Rennen und im Großen Preis von Barcelona (vor Caracciola).

Großer Preis von Frankreich in Montlhéry, 23.6.1935. Rudolf Caracciola mit Mercedes-Benz Formel-Rennwagen W 25. Bei diesem Rennen siegte Rudolf Caracciola vor Manfred von Brauchitsch



Der 330 kW starke W 25 des Jahres 1936 mit einem gegenüber den vorherigen Modellen kürzerem Radstand kann allerdings nicht an diese Erfolgsserie anknüpfen: Im Jahr 1936 gelingen Mercedes-Benz nur zwei Siege in den Großen Preisen von Monaco und Tunis (beide Caracciola).

1937: Das große Jahr des W 125

Nach dem enttäuschenden Abschneiden des modifizierten W 25 in seiner dritten Saison entwickelt Mercedes-Benz allein für das letzte Rennjahr der 1937 auslaufenden Rennformel einen neuen Wagen. Schon die Rekordfahrten von Rudolf Caracciola im Winter 1936 geben einen Vorgeschmack auf das Innovationspotenzial der Stuttgarter Rennabteilung: Im November und Dezember erzielt Caracciola auf der neuen Autobahn Frankfurt – Heidelberg mit dem Mercedes-Benz Zwölfzylinder-Stromlinien-Rekordwagen fünf internationale Klassenrekorde und einen Weltrekord und übertrifft dabei deutlich die Werte, die Hans Stuck auf Auto Union im März an gleicher Stelle erzielt hatte.

Das Jahr 1937 wird dann der neue W 125 mit seinem Achtzylinder-Motor dominieren. Der Monoposto hat wieder einen mechanischen Lader, der für Spitzenleistungen von mehr als 441 kW aus 5,6 Liter Hubraum sorgt. Konzipiert wird der W 125 von einem erst dreißigjährigen Ingenieur, dem Mitte 1936 die Leitung der neu gebildeten Rennabteilung übertragen wird: Rudolf Uhlenhaut. Er entwickelt nicht nur neue Konzepte, sondern erprobt die Rennwagen auch persönlich. Ihm gelingt es, Mercedes-Benz wieder an die Spitze des europäischen Rennsports zu bringen. Dabei setzt der Ingenieur auf neue Detaillösungen. So ist erstmals bei einem Silberpfeil der Kompressor nach den Vergasern angeordnet – der Lader verdichtet also das fertige Gemisch. Dieser Reihenachtzylinder ist die höchste Ausbaustufe des seit 1934 aktuellen Grand-Prix-Triebwerks. Das Rückgrat des Wagens bildet ein ungemein stabiler Rahmen aus speziellem Stahl mit vier Querträgern. Die Räder sind vorn an doppelten Querlenkern mit Schraubenfedern geführt, wie bei den gefeierten noblen Serienmodellen 500 K und 540 K. Hinten ist es eine De-Dion-Doppelgelenkachse, die konstanten Sturz garantiert, mit längs angebrachten Drehstabfedern und hydraulischen Hebelstoßdämpfer. Seitliche Lenker geben Schub- und Bremsmomente an das Fahrgestell weiter.

Uhlenhaut wählt nach ausgiebigen Versuchsfahrten auf dem Nürburgring eine revolutionäre Fahrwerksauslegung: Die bislang übliche Abstimmung des Fahrwerks – hart gefedert, aber wenig gedämpft – verkehrt Uhlenhaut kurzerhand und richtungsweisend ins Gegenteil: Der W 125 rollt mit besonders großen Federwegen weich gefedert, aber kräftig gedämpft an den Start und darf damit als Vorbild für alle modernen Mercedes-Benz Sportwagen gelten. Das äußere Erscheinungsbild ähnelt dem seines Vorgängers. Unverwechselbar wird der W 125 vor allem durch die drei Kühlöffnungen in der Frontpartie. Der W 125 tritt mit frei stehenden Rädern auf, nur für das sehr schnelle Avus-Rennen am 30. Mai 1937 wird er mit einer Stromlinienkarosserie versehen.

Siegesserie

1937 folgt Sieg auf Sieg: Hermann Lang gewinnt den Großen Preis von Tripolis und kommt beim Avus-Rennen als Sieger mit dem aerodynamisch optimierten W 125 ins Ziel. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit von 271,7 km/h in diesem Rennen wird erst 1959 übertroffen werden. Im Eifelrennen holen Caracciola und von Brauchitsch die Plätze zwei und drei, während Caracciola den Großen Preis von Deutschland vor von Brauchitsch gewinnt. Manfred von Brauchitsch siegt dann im Großen Preis von Monaco, gefolgt von Caracciola und Christian Kautz sowie Goffredo Zehender (5.). Beim Großen Preis der Schweiz heißen die Männer auf dem Siegertreppchen Caracciola, Lang und von Brauchitsch, den Grand Prix von Italien gewinnt Caracciola vor Lang. Mit dem Sieg beim Großen Masaryk-Preis in Brünn rundet Caracciola vor von Brauchitsch dieses Rekordjahr ab. Bernd Rosemeyer kann trotz vollem Einsatz mit dem Auto Union nur vier Rennen für sich entscheiden. Die Überlegenheit der Mercedes-Benz Mannschaft wird auch dadurch deutlich, dass ihre Fahrer in der Europameisterschaft die vier ersten Plätze belegen: Caracciola vor Brauchitsch, Lang und dem Schweizer Christian Kautz. Das Jahr 1937 bedeutet den Höhepunkt, aber auch das Ende der 750-Kilogramm-Formel. Von 1938 an gilt ein neues Reglement.

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Im September 1936 steckt die Motorsport-Behörde AIACR die von 1938 an geltende Grand-Prix-Formel ab. Die Kernpunkte: maximal 3 Liter Hubraum mit Kompressor oder 4,5 Liter für Saugmotoren, mindestens 400 und höchstens 850 Kilogramm Gewicht, je nach Hubraum. Diese Vorgaben verlangen ein ganz neues Fahrzeug. Die Saison 1937 ist denn auch noch in vollem Gang, als bei Mercedes-Benz bereits der Wagen für das nächste Rennjahr ersonnen wird.Die Ideen sprühen bei den Rennsport-Ingenieuren: Sie erwägen einen W24-Saugmotor mit drei Bänken und je acht Zylindern ebenso wie einen Heckmotor, direkte Benzineinspritzung und Vollstromlinie. Vor allem aus thermischen Gründen entscheiden sich die Konstrukteure am Ende für den V12 im Gabelwinkel von 60 Grad, den der Spezialist Albert Heeß im Hause Daimler-Benz selbst entwickelt. Je drei geschmiedete Stahlzylinder sind in aufgeschweißten Stahlblech-Kühlmänteln vereint, die Köpfe nicht abnehmbar. Starke Pumpen lassen pro Minute 100 Liter Öl durch das rund 250 Kilogramm schwere Aggregat laufen. Unter Druck gesetzt wird es zunächst von zwei Einstufenkompressoren, die 1939 von einem Zweistufenkompressor ersetzt werden.

1938: Mit 3 Liter Hubraum zum Sieg – der W 154

Vom Januar 1938 an arbeitet der Motor auf dem Prüfstand. Sein erster fast störungsfreier Probelauf folgt am 7. Februar, wobei er mit 314 kW bei 8000/min aufwartet. Im Durchschnitt stehen den Fahrern in der ersten Hälfte der Saison 316 kW zur Verfügung, am Ende sind es mehr als 344 kW. Über das mit 349 kW stärkste Exemplar verfügt Hermann Lang in Reims, wo sein W 154 mit Tempo 283 km/h bei 7500/min über die Geraden schießt. Und erstmals hat ein Rennwagen von Mercedes-Benz fünf Gänge. Viel leichter als seine Kollegen von der Motorenentwicklung tut sich Fahrwerkingenieur Max Wagner, der die fortschrittliche Chassis-Architektur des W 125 vom Vorjahr weitgehend unverändert übernimmt, dem Rahmen allerdings eine noch einmal um 30 Prozent verbesserte Verwindungssteifigkeit gibt. Der V12-Motor ist tief eingelassen. Die Lufteinlässe der Vergaser schauen mitten aus dem Kühler hervor, der Grill davor wird im Vorfeld der Saison immer breiter. Der Pilot sitzt rechts neben der Kardanwelle. Dass der W 154 tief geduckt über dem Asphalt kauert – die Räder überragen deutlich die Silhouette seines Aufbaus – verleiht ihm nicht nur einen optisch-dynamischen Auftritt, sondern senkt auch den Schwerpunkt beträchtlich ab. Die Rennfahrer, auf deren Erfahrung sich Technikchef Rudolf Uhlenhaut fast unbesehen verlassen kann, zeigen sich spontan angetan von seiner Straßenlage.

Und tatsächlich übertrumpft der W 154 die exzellenten Vorgaben seiner Vorgänger: Dieser Silberpfeil bringt der Rennabteilung von Mercedes-Benz die meisten Siege der Epoche. Das erste Rennen der neuen Saison endet noch mit einer Enttäuschung: Auf der kurvenreichen Strecke in Pau/Frankreich kann der Wagen sein Potenzial nicht aufzeigen und wird durch einen Tankstopp zurückgeworfen. Doch dann geht es Schlag auf Schlag. Das Rennen um den Großen Preis von Tripolis wird zum Dreifachsieg von Lang, von Brauchitsch und Caracciola.

Beim großen Preis von Frankreich wiederholt Mercedes-Benz das Kunststück mit der Reihenfolge von Brauchitsch, Caracciola und Lang. Der Brite Richard Seaman, seit 1937 im Team, siegt beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring vor dem gemeinsam gefahrenen Wagen von Caracciola und Lang, während Hermann Lang die Coppa Ciano in Livorno und Rudolf Caracciola die Coppa Acerbo bei Pescara gewinnen. Beim Großen Preis der Schweiz kommen wieder drei W 154 auf die ersten Plätze (Caracciola, Seaman und von Brauchitsch), Rudolf Caracciola wird zum dritten Mal Europameister. Die Auto Union, geschwächt durch den Tod Ihres Spitzenfahrers Rosemeyer bei Rekordfahrten im Januar 1938, kann erst gegen Ende der Saison Erfolge erringen.

Die Oberste Nationale Sportbehörde in Deutschland (ONS) hat den Prestigewert von Rekordfahrten erkannt und setzt im Oktober 1937 auf der Autobahn Frankfurt – Darmstadt eine internationale Rekordwoche an, an der allerdings fast nur deutsche Fahrzeuge teilnehmen. Sie endet mit einem eindeutigen Erfolg der Auto Union, da Bernd Rosemeyer eine ganze Reihe von neuen Höchstleistungen aufstellen kann und zum Beispiel als Erster auf einer Verkehrsstraße eine Geschwindigkeit von mehr als 400 km/h erzielt. Dagegen enttäuschen die Mercedes-Benz Wagen und werden vorzeitig wieder ins Werk gebracht. Danach erreicht die Firmenleitung, dass zusätzlich im Januar 1938 – vor der Automobilausstellung in Berlin – auf der gleichen Strecke neue Rekordversuche durchgeführt werden können. Dabei stellt Rudolf Caracciola mit einem deutlich verbesserten Fahrzeug einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf, der bis heute nicht gebrochen ist. Mit dem Zwölfzylinder-Rekordwagen auf Basis des W 125 fährt er die schnellste je auf einer öffentlichen Straße erzielte Geschwindigkeit: Sein Bolide kommt auf dem Kilometer mit fliegendem Start auf 432,7 km/h und auf der Meile mit fliegendem Start auf 432,4 km/h. Doch beim Versuch, diesen Rekord anschließend sofort zu brechen, findet der Starfahrer der Auto Union, Bernd Rosemeyer, den Tod, als sein Fahrzeug in voller Fahrt von einer Windbö erfasst wird und von der Fahrbahn schleudert.

Das Rekordfahrzeug Caracciolas ist – wie die anderen Rekordwagen von Mercedes-Benz aus dieser Zeit – im Windkanal perfekt auf seinen besonderen Zweck zugeschnitten. Nur der W 25, mit dem Mercedes-Benz Ende 1934 in der Klasse C (3 bis 5 Liter Hubraum) im ungarischen Gyon antritt, ist noch weitgehend identisch mit dem Grand-Prix-Fahrzeug. Die Ingenieure haben damals dem offenen Cockpit lediglich eine Haube übergezogen, weshalb Rudolf Caracciola von der „Rennlimousine“ spricht. Die Rekordfahrt in Ungarn ist eine Replik von Mercedes-Benz auf den Einstunden-Rekord der Auto Union im März 1934 und eröffnet den Jahre dauernden Zweikampf der beiden Marken um die höchste Geschwindigkeit.

Der Rekordwagen von 1936 ist der spektakulärste Spross des W 25, auf demselben Chassis, aber erstmalig eingekleidet in Vollstromlinie, die auch die Räder und den Unterboden einbezieht. Entwickelt im Windkanal der Zeppelinwerke in Friedrichshafen, wiegt die Karosserie um die zwei Zentner und macht den sensationellen Windwiderstandsbeiwert von cW=0,235 möglich. Den Antrieb besorgt ein V12-Motor mit 453 kW aus 5577 Kubikzentimeter Hubraum, Code-Name MD 25 DAB/1. Er ist eigentlich für den Grand-Prix-Sport vorgesehen, erweist sich jedoch als zu schwer. Mit ihm wird Caracciola zum Mehrfach-Primus in der Klasse B, beispielsweise mit einem Weltrekord von 333,5 km/h über 10 Meilen mit fliegendem Start. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 372 km/h.

Ebenfalls ein Produkt des Windkanals, diesmal der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Berlin-Adlershof, mit einem cW-Wert von 0,157 ist die Rekord-Variante des W 125 von 1938. Sie wird angetrieben von der jüngsten Evolutionsstufe des 5,6-Liter- Zwölfzylinders und erreicht die bis auf den heutigen Tag gültigen Spitzenwerte – für eine öffentliche Straße – von 432,7 km/h über einen Kilometer mit fliegendem Start sowie der Höchstgeschwindigkeit von 436,9 km/h in einer Richtung. Zwei Roots-Kompressoren steigern seine Leistung auf 541 kW bei 5800/min. Eine Vorstufe des 6,25 Meter langen Rekordfahrzeugs tendiert dazu, bei 400 km/h den Bodenkontakt zu verlieren. Also verkleinert Rudolf Uhlenhaut die Frontfläche auf ein Minimum und verringert so den Strömungswiderstand des Kühlers. Lediglich zwei kleine Nüstern versorgen den riesigen V12 mit Atemluft. Für das optimale Betriebsklima über die kurzen Distanzen ist der normale Kühler des W 125 zuständig, eingebettet in einen mit einem halben Kubikmeter Eis und Wasser gefüllten Kasten auf zwei Trägern vor der Maschine.

1939 ist die Spezialisierung dann schon so weit fortgeschritten, dass aus dem zeitgenössischen W 154 gleich zwei Rekord-Versionen für die Klasse D (2 bis 3 Liter Hubraum) entstehen: Ein Fahrzeug für Bestwerte mit fliegendem Start und eine weitere Variante mit umkleideten Rädern und einer charakteristisch eingekerbten Partie im Cockpitbereich für den Sprint aus dem Stand. Als Konstanten bleiben die konstruktive Nachbarschaft zum aktuellen Grand-Prix-Monoposto sowie die Wahl des Fahrers: Auch für diese Rekorde ist Rudolf Caracciola zuständig. Mit zunehmenden Geschwindigkeiten sprengen die silbernen Boliden immer mehr die Kapazität der Pisten, die zur Verfügung stehen. Reichen 1934 ein glattes und gerades Stück Betonstraße im ungarischen Gyon unweit von Budapest und die Berliner Avus gerade noch so aus, müssen zwei Jahre später bereits die Autobahn Frankfurt – Heidelberg und am Ende ein ungewöhnlich breites Teilstück der neuen Autobahn Dessau – Bitterfeld herhalten.

Im Februar 1939 finden die letzten Rekordfahrten dieser Art auf der Autobahn statt. Der W 154 Rekordwagen von 1939 leistet 344 kW bei 7800/min. Für den fliegenden Start kommt der Wagen mit einer futuristisch anmutenden Vollstrom-Karosserie daher, beim stehenden Start sind die Räder einzeln verkleidet. Caracciola erzielt auf Mercedes-Benz Rekordwagen W 154 folgende internationale Klassenrekorde der Klasse D (2 bis 3 Liter Hubraum): Auf dem Kilometer mit stehendem Start erreicht er 175,1 km/h, auf der Meile mit stehendem Start 204,6 km/h, den Kilometer mit fliegendem Start bewältigt er mit 398,2 km/h und die Meile mit fliegendem Start mit 399,6 km/h. Mit dem 8,24 Meter langen, dreiachsigen Rekordfahrzeug T 80 von 1939 will Mercedes-Benz schließlich den Geschwindigkeitsweltrekord brechen, der in einem Duell zwischen den Briten George Eyston und John Cobb im August 1939 auf einem Salzsee in Utah/USA schließlich auf 595 km/h hochgeschraubt worden war. Angetrieben werden soll der mächtige Wagen vom 807 Kilogramm schweren Flugmotor DB 603 RS, einem V12-Aggregat, das aus 44 500 Kubikzentimeter Hubraum bei 3640/min satte 2574 kW freisetzt. Der T 80 kommt allerdings wegen des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs nie zum Einsatz.

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1939: Rennerfolge mit 3 und 1,5 Liter Hubraum

In der letzten Rennsaison vor dem Zweiten Weltkrieg knüpft Mercedes-Benz mit dem W 154 an die Erfolge von 1938 an. Das erste Rennen der Saison ist der Große Preis von Pau, den Hermann Lang auf W 154 vor Manfred von Brauchitsch für sich entscheidet und sich so für die Niederlage im vergangenen Jahr revanchieren kann. Auch beim Eifelrennen im Mai kommt Lang als erster Fahrer ins Ziel, Caracciola wird Dritter, von Brauchitsch Vierter. Hermann Lang führt diese eindrucksvolle Siegesserie weiter.

Beim Wiener Höhenstraßen-Rennen holt er sich den Sieg im W 154 Bergrennwagen (von Brauchitsch 3.), die Platzierung wiederholen die beiden Piloten auch beim Großen Preis von Belgien in Spa. Caracciola gewinnt – zum fünften Mal – den Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring. Im Grand Prix der Schweiz kommt Lang vor Caracciola und von Brauchitsch ins Ziel. Er gewinnt auch das Rennen um den Großen Bergpreis von Deutschland am Großglockner und wird dadurch deutscher Bergmeister 1939. Er ist eindeutig der beste Fahrer des Jahres, aber den Titel eines Europameisters kann die zuständige Behörde, die AIACR in Paris, nach Kriegsausbruch nicht mehr vergeben.

Eine Ausnahme unter den Mercedes-Siegen des Jahres 1939 ist der Große Preis von Tripolis. Denn dieser Wettbewerb wird nicht in der von den deutschen Rennwagen dominierten 3-Liter-Formel ausgeschrieben, sondern in der 1,5-Liter-Kategorie (Voiturette-Formel), in der die Stuttgarter keinen Wagen haben. Mit diesem Kniff wollen die Rennveranstalter in der italienischen Kolonie Libyen die Dominanz der Silberpfeile umgehen und endlich wieder für einen Sieg italienischer Rennwagen sorgen – zuletzt hatten diese 1934 einen Triumph gefeiert. Danach herrschen die deutschen Rennwagen auf dem Mellaha-Kurs: 1935 gewinnt Caracciola, 1936 folgt ein Sieg der Auto Union, 1937 und 1938 sitzt Hermann Lang am Volant des siegreichen Mercedes-Benz Renners.

Doch Mercedes-Benz lässt sich nicht so einfach ausbooten im Wettbewerb um eines der bedeutendsten Rennen der Grand-Prix-Welt in den 1930er Jahren. Nachdem die Reglementänderung im September 1938 veröffentlicht wird, entwickeln die Stuttgarter in nur acht Monaten einen völlig neuen Rennwagen, den W 165. Bald liegen die wesentlichen Zeichnungen von Motor-Spezialist Albert Heeß und Chassis-Fachmann Max Wagner vor, und im April 1939 erproben Caracciola und Lang den ersten Wagen in Hockenheim. Und auf der Nennungsliste für den Gran Premio di Tripoli erscheinen zum Staunen der Rennsportwelt zwei Mercedes-Benz W 165 mit 1,5 Liter Hubraum.

Der neue Wagen orientiert sich am aktuellen Grand-Prix-Fahrzeug W 154, er wirkt auf den ersten Blick wie eine verkleinerte Ausgabe des 3-Liter-Renners. Die Streben seines Ovalrohrrahmens bestehen aus Chrom-Nickel-Molybdänstahl, neben den fünf Quertraversen bildet der hintere Motorträger eine zusätzliche Verstrebung. Der Fahrer sitzt nicht mittig, sondern etwas auf der rechten Seite. Voll getankt, aber ohne Fahrer, wiegt der W 165 ganze 905 Kilogramm.

Auch der Motor, 195 Kilogramm leicht, kann seine enge Verwandtschaft zum V12 des W 154 nicht verleugnen. Es ist ein V8 mit 1493 Kubikzentimeter Hubraum im Winkel von 90 Grad mit vier obenliegenden Nockenwellen und 32 Ventilen, deren Antrieb und Anordnung fast identisch sind mit denen des Grand-Prix-Modells. Die Gemischbildung besorgen zwei Solex-Saugvergaser, kraftvoll unterstützt von zwei Roots-Gebläsen. Die entwickelten 187 kW bei 8250/min kommen einer Literleistung von 125 kW gleich – ein Spitzenwert. Für ihre Bändigung sorgen mächtige Bremstrommeln (Durchmesser 360 Millimeter), die fast das gesamte Innere der Speichenräder ausfüllen. Selbst die extremen Temperaturen im libyschen Gastland – am Renntag herrschen 52 Grad Celsius über der breiten Piste – berücksichtigen die Konstrukteure, indem sie die Kraftstoffleitung über Röhrenkühler führen.

Der Rest ist Renngeschichte: Die beiden Mercedes-Benz W 165 lassen ihren Gegnern fast keine Chance. Caracciola fährt mit seinem kurz übersetzten Wagen die volle Distanz durch, Hermann Lang legt – wie vorher in Neubauers Taktik ausgeklügelt – einen schnellen Boxenstopp zum Reifenwechsel ein und gewinnt mit längerer Übersetzung (und dadurch gesteigerter Höchstgeschwindigkeit) das Rennen von Tripolis mit fast einer Runde Vorsprung vor seinem Markenkollegen. Zum letzten Mal starten die Silberpfeile 1939 im 2. Belgrader Stadtrennen am 3. September. Manfred von Brauchitsch kommt mit seinem W 154 auf den 2. Platz hinter Tazio Nuvolari auf Auto Union. Doch zu diesem Zeitpunkt hat bereits der Zweite Weltkrieg begonnen.

Fortsetzung nächste Woche...

54 Bilder Fotostrecke | Die Mercedes-Benz Motorsport Story Teil 5: Die Dominanz der Silberpfeile in den 1930er Jahren #01 #02

Teil 6: Neuanfang nach dem Zweiten Weltkrieg