Die europäische und speziell die deutsche Autoindustrie erzittern in ihren Grundfesten. Der schnelle Umstieg auf die Elektromobilität hat nicht geklappt. Die Kunden sind zurückhaltend – nicht nur, aber gerade bei Fahrzeugen mit Stecker. Es mehren sich die Zeichen, dass das Verbrennerverbot für das Jahr 2035 wackeln könnte.

Als das Verbot von Neufahrfahrzeugen für das Jahr 2035 beschlossen wurde, herrschten im EU-Parlament und in den entsprechenden Ausschüssen deutlich andere Mehrheitsverhältnisse als jetzt. Nach der jüngsten Europawahl im vergangenen Frühsommer ist die EVP (christlich-demokratisch) mit 188 Stimmen die größte Partei und führt damit den blauen Block aus EVP, EKR und PfE an, während eher linksgeneigte Parteien deutlich verloren. Gerade diese hatten jedoch dafür gesorgt, dass das Verbot von Neufahrzeugen mit Verbrenner zur Mitte des kommenden Jahrzehnts durchgesetzt werden konnte. Nun scheint es kaum wahrscheinlich, dass das vor Jahren nach turbulenten Diskussionen beschlossene Verbot ab dem Jahre 2035 komplett wueder kassiert werden könnte. Doch es könnte Ausnahmen und längere Übergangszeiten geben, die damals nur sehr eingeschränkt eingeräumt wurden. Generell gilt folgende Regelung: ab dem Jahre 2035 dürfen neu in der Europäischen Union zugelassene Fahrzeuge kein CO2 mehr ausstoßen. Verbrennermotoren sind nicht völlig ausgeschlossen; jedoch können diese nach der geltenden Regelung nur noch dann zugelassen werden, wenn diese mit klimaneutralen Kraftstoffen – sogenannten eFuels – betrieben werden. Die Produktion dieser künstlichen Kraftstoffe ist aktuell jedoch energieintensiv und teuer.

Doch in immer mehr Mitgliedsstaaten der EU regt sich unter Druck der aktuellen politischen Strömungen ein größerer Widerstand, an dem seinerzeit festgelegten Termin festzuhalten. Die Gründe liegen zum einen in der bisher deutlich hinter den Erwartungen zurückgebliebenen Zulassungen von Elektroautos und einer zunehmend schwächer werdenden europäischen Industrie, die nach Ansicht vieler Analysten immer mehr Boden gegenüber den großen Weltwirtschaften in China und den Vereinigten Staaten von Amerika verliert. Da die Automobilindustrie mit ihren zahlreichen Herstellern und Zuliefererfirmen auf verschiedenen Ebenen zu den Kernbereichen der europäischen Wirtschaft zählt, drängen nicht allein die Verantwortlichen der großen Konzerne darauf, das fixierte Verbrennerverbot aufzuweichen. „Wenn die europäische Autoindustrie die Produktion der so genannten „großen Sünder“ der Emissionsgrenzwerte drosselt, sprechen wir von 2,8 Millionen Autos, die jedes Jahr aus den Produktionsplänen gestrichen werden müssen“, erläutert Renault-CEO Luca de Meo, bis vor kurzem Präsident des Verbands der europäischen Autohersteller (ACEA) voranstand, „dies würde bzw. wird sich auf den europäischen Produktionsfußabdruck auswirken, mit offensichtlichen Nebeneffekten in Bezug auf die Beschäftigung, etc.“

Insbesondere die konservativen Parteien im Europaparlament wollen das Verbrennerverbot nochmals auf die Tagesordnung bringen. Es geht insbesondere darum, sich auf das Argument der sogenannten Technologie-Offenheit zu berufen. Heißt, dass auch in den Jahren vor dem offiziellen Verbrennerverbot von Neufahrzeug noch ergebnisoffen von Zulieferfirmen und Autoherstellern geforscht und erprobt wird. Das aktuell gültige Verbot hat zur Folge, dass die Autohersteller bereits Jahre vor dem eigentlichen Verbrenner-Aus keine neuen Technologien aus diesem Bereich mehr weiterentwickeln, da hiermit zumindest in der Europäischen Union keine Erträge mehr zu erwirtschaften sind. Oliver Zipse, CEO von BMW sieht die festen Vorgaben der Europäischen Union kritisch: „Deswegen halten wir einen umfassenden Review der CO2-Flottengesetzgebung in der EU für essenziell.‭ ‬Eine Regulatorik,‭ ‬die Kundenbedürfnisse und Marktrealitäten ignoriert,‭ ‬aber gleichzeitig nicht in der Lage ist,‭ ‬die erforderlichen Rahmenbedingungen für alternative Technologien zu schaffen,‭ ‬kann nicht erfolgreich sein.‭ ‬Sie liefert nur Zielvorgaben,‭ ‬schließt Lösungswege jedoch aus.‭“

Europa ist dabei derzeit die einzige Region, die Mitte des kommenden Jahrzehnts bei Pkw aus der Verbrennertechnik aussteigen will. Schon vor der Wahl von Donald Trump als Präsident hatten die USA einem solchen Verbrennerverbot ebenso eine Absage erteilt wie China als größter Automarkt der Welt. Die anderen Regionen in Asien, Afrika oder Südamerika zeigen sich technologieoffen, wenn es um eine Verringerung des CO2-Ausstoßes für die kommenden Jahre geht. Viel Arbeit für Mercedes-CEO Ola Källenius, der im Dezember auf Luca de Leo als Präsident des ACEA folgte: „Während meiner Präsidentschaft wird sich ACEA darauf konzentrieren, die regulatorischen Bedingungen zu verbessern, um unsere Wettbewerbsfähigkeit im digitalen und elektrischen Zeitalter zu fördern. Wir werden daran arbeiten, eine marktgesteuerte Dekarbonisierung unserer Industrie zu fördern. Und wir werden uns für freien, fairen und regelbasierten internationalen Handel einsetzen.“ Eine starke Fürsprecherin sollte es geben: Parlamentspräsidentin Ursula von der Leyen gehört als CDU-Mitglied ebenfalls der größten Partei im EU-Parlament, der EVP an. Auf eine himmlische Eingebung und Unterstützung der Kirchen dürften Politik und Wirtschaft dagegen kaum hoffen, das Verbrennerverbot zu lockern, denn erst jüngst schenkte Mercedes Papst Franciscus eine elektrische G-Klasse als neues Papamobil. Der zeigte sich sichtlich erfreut über sein neues Dienstfahrzeug mit Stecker.

Leser interessieren sich auch für diese Themen

Erstes elektrisches „Papamobil“ von Mercedes-Benz Heilig's Elektro-Blechle Papst Franziskus kann sich jetzt nachhaltig wie nie durch die Reihen der Gläubigen chauffieren lassen, denn sein neues Papamobil von Mercedes-Benz hat einen

Carlex Habemus: Retro-G-Klasse mit Sixappeal Von dieser G-Klasse kann der Papst nur träumen Carlex Design hat eine neue, modifizierte Version des Mercedes G-Klasse vorgestellt, die sich durch ein einzigartiges Design und außergewöhnliche Merkmale aus